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加藤嘉一：中國高鐵的未來

http://www.CRNTT.com   2011-06-10 11:10:35

當然，降價的必要性確實是有的，畢竟任何乘客都希望買到更便宜的車票，而按照發改委的規定，高鐵的票價由里程和速度決定，鐵道部無權單方面更改。現有定價標準制定於1997年，當時發改委還叫國家計委，他們認為，時速350公里的東西更接近飛機而不是火車，所以這個速度的價位很高。如果把高鐵的速度降到300公里，票價就可以適當降低，吸引更多的人來乘坐。 　　但問題是，能不能只降價不降速呢？高鐵的成本主要來自於一次性投資，運行過程中的電費幾乎占不了什麼比例，降速意味著每天開出的列車次數減少，換句話說，就是整個鐵路的運力降低了，這無疑構成了浪費。再說，高鐵的上座率絕非很多媒體報道的那麼低。比如，在乘坐滬寧高鐵的時候，連續多趟車沒有空座，我不得不在車站等了兩個小時以上。如果這條鐵路降速，只能降低效率而非相反。 　　事實上，降速也不是鐵道部自己做出的決定，而是來自中央的直接指示。2011年3月21日，政治局常委周永康在視察鐵路後明確指示，“鐵路建設和運輸服務都要考慮廣大群眾的購買力，提供多樣化運輸產品，給人們更多的出行選擇”。一個月後的4月23日，就做出了降速降價的決定。高鐵的價格和速度標準只不過是技術性的，為何會引發高層如此的關注？ 　　答案可以在武漢市西郊的天河機場找到。武漢機場的跑道和設施都很巨大，但停在機場上的飛機只有那麼幾架，航站樓也很空，完全不同於總是排隊和誤點的北京機場。這裡的工作人員介紹說，過去機場有很多國內航班，既能通往北京、上海和廣州等大城市，也是周圍許多小機場的的中轉站。但自從武廣高鐵和到上海的客專建成後，飛往這些地方的航班受到嚴重影響。現在武漢每天有二十多架飛機到北京，到廣州和上海的卻只有七八架，還經常不滿。到合肥、南昌、南京等地的飛機全部取消了。為了應對挑戰，天河機場正在引進世界上最大的A380型客機，增加國際航班。 　　而在武漢的另一邊，高鐵武漢站則擁有還算充足的旅客。在這裡每天有51列高鐵向廣州開出，3個多小時就可以到達，算上往返兩邊市區的時間，並不比飛機慢。雖然武廣高鐵的車也不太滿，但要考慮到火車至少也可以坐500人，有些更長的甚至可以坐1000人以上，可以說運量仍遠高於飛機。今年下半年，武漢到北京、深圳、香港的高鐵將全部通車，明年到重慶和成都的高鐵也要通車。到了那個時候，可在4個小時內到達全國大多數城市的高鐵將成為武漢旅客的首選。

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