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動車與高鐵區別何在

http://www.CRNTT.com   2011-07-26 11:27:44  


 
  儘管有這些技術上的不同,但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區間,區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上,後方列車會收到提示減速(黃色)的信號,如果沒減速,列車會自動進入紅色信號區間,列車自動控制系統啟動,列車會自動停車。

  但是,CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能,比如CTCS-3雖然更為先進,還是會出現失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年,武廣高鐵在株洲也發生過一個真實的案例,在一些地段,無線信號頻繁被干擾,最後無線基站設備的生產廠家升級基站設備,問題才得以解決。

  機器設備可能會出問題,不會萬無一失,但是不管是動車還是高鐵,都有最後的一個“人工殺手鐧”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈,司機聯繫不上調度的話,可以跑到車後去,在一定距離的地方放上這個東西,後車從響墩上壓過去時,會發出巨大響聲,通過響聲提醒火車前方有危險,必須停車。據悉,雖然技術進步了,但是這種古老的信號方法並沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中,都沒見到響墩被運用。

  總之,儘管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統,但是,故障的原因仍然值得高鐵警醒,不管是人為因素還是設備因素。

  (3)高鐵的沿線監控方式更多、更細

  在第六次鐵路大提速之後,速度比較高的鐵路(高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路)都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別,從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。

  一般而言,在監控上,高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵,全線每隔一段距離就有一座數據接收塔,像移動通訊一樣,監測全線有無人、牲口等進入,這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉,都看得十分清楚,實行的是“雙重監控”。

  不過,高鐵的監控設備儘管更先進,也有需要升級的地方,比如,雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統,但是,有專家指出還是不夠好,應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統,鐵路系統和氣象等有關係統的資源互聯是需要改進的方向。

  四、“軟件區別”:人員安排上的不同

  1.司機配班不同,但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般採用雙司機配班,去程一個司機主要負責,回程又換班。動車上基本都只有一名司機,不是雙司機配班,不過在一些長的線路上,一名司機開一段,到車站後換上另一名司機再開。 


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