高鐵質量隱患
“先前鐵路部門把話說得太滿了，使得乘客的預期和現實反差太大。另外，如果不那麼趕工期，也不至於頻頻出現故障。”一位參與過今年3月京滬高鐵接觸網調試工作的專家說。
從1990年啟動可行性研究，到今年5月10日試運行、6月30日正式開通，圍繞著京滬高鐵論戰不休，真正的建設時間只用了三年，比原定工期提前一年半，某些工程完成得過於倉促。
號稱亞洲最大的南京南站，開通不到10天就把北廣場數千平方米的地磚全部敲碎，重新鋪設。相關建設單位表示，因京滬高鐵趕在“七一”前通車，原先鋪設的地磚為“臨時設施”。
此前的廣深、武廣等高鐵開通後，故障也不少，但似乎未像京滬高鐵如此頻繁地發生接觸網故障。北方交通大學電氣工程學院牽引供電研究所所長吳命利指出，一方面是此前調試時間相對充裕，另一方面是京滬高鐵線路更長，路況複雜，高架多，受風力和天氣影響更大。
“像京滬高鐵這樣龐大的系統工程，運營初期必然有很多故障，接下來是穩定期，接近使用年限時又會故障頻發。”吳命利稱，這種典型故障曲線被稱為浴盆曲線，即兩頭高，中間低。“別的高鐵也存在諸多故障，只是關注度沒有京滬高鐵那樣高罷了。”
鐵道部至今沒有公布此前高鐵故障的發生頻次及原因分析，但從一些內部人士發表的論文中可以一窺端倪。武昌客車車輛段鄒生敏2009年撰文指出，CRH2型動車組開行以來，受電弓發生過不同程度不同類型的故障；上海鐵路局侯祥君2010年撰文稱，CRH3C型動車組在滬寧城際開通前期出現幾起故障，應急處理不當；北京鐵路局趙曉明等人2011年撰文透露，2009年2月12日京津地區一場小雨，使得CRH3型動車組車頂高壓電器設備絕緣性能下降，主變流器發生接地故障，多列動車組晚點。
某專門引進鐵路技術的公司網站上，至今掛著一份2009年6月25日《張曙光在動車組質量安全會議上的講話提綱》。時任鐵道部運輸局局長張曙光當時以嚴厲口吻痛斥機車製造過程中存在的問題和隱患。他指出，僅2009年上半年，就發生影響行車20分鐘以上及更換車底的動車組行車設備故障45件。
其中，2009年1月2日，CRH1型車因繼電器故障，耽誤廣深線上行2小時11分鐘；6月1日，CRH5型車啟動閥在重聯作業後被關閉，途中停車七次，晚點2小時32分。
據稱，2009年6月18日，時任鐵道部部長劉志軍在動車製造企業檢查工作時，發現鋁合金車體端墻存在焊縫隨意打磨等問題，曾批評該企業“沒有好好珍惜這來之不易的訂單和市場”。
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