在上一轮“新势力造车”中，尽管代工模式可以解決生产资质、整车工厂以及技术支持这三大难题，但新势力车企大多仍选择自建工厂。例如威马始终坚持自建厂自造车；小鹏虽然曾交给海马代工，卻在拿到生产资质的第一时间就在肇庆开设了自己的超级工厂。只有蔚来是由江汽集团代工，但蔚来对产品的生产製造过程把控极其严格。
不过，代工模式在这次跨界造车潮中卻备受追捧。《日本经济新闻》报道称，日本电动汽车初创企业BLAZE就是一家无厂企业，拥有约20名员工，此前推出了多款电动汽车。BLAZE负责电动汽车的企划、设计和销售，生产则委托给中国企业。
百度与吉利、阿里巴巴与上汽的合作也是採取这种“软硬分离”的代工模式，而富士康和吉利更是专门成立了提供汽车代工的合资公司。
软硬分离 汽车业开始“去汽车化”
对汽车产业而言，代工模式除了可以让汽车产能得到更加合理的利用，更重要的是其将带来产业形态的变革。
以富士康和吉利的汽车代工业务为例，这两家公司分别拥有MIH电动模块化汽车平台以及SEA浩瀚架构。这两个纯电动汽车平台几乎能夠覆盖包括轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车甚至是皮卡等全部车型的技术研发。
可以预见的是，未来纯电动汽车简化的机械结构将会转变为高度模块化开发，汽车硬件可以像积木一样按需组装，並作为软件载体的形式存在，交给代工方来研发。在汽车硬件高度同质化的情况下，车企将会转变为全力攻克软件技术的科技企业，让软件技术成为汽车的核心竞争力。这正是小米、百度、阿里巴巴、苹果等科技公司造车的最大优势，即利用已有的人才和技术积累，主攻车辆软件层面。就如雷军所说的：“未来，我们要靠软件赚钱。”
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