此外，瓊州海峽也嚴重阻礙了海南省與全國的互聯互通，除了飛機以外，汽車、火車和乘客均只能通過輪渡往返海南與廣東之間。輪渡不僅耗費時間，而且遇到颱風或大霧天氣還要停航，從而滯留大量乘客和貨物。瓊州海峽最窄處僅為20公里，遠不及港珠澳大橋的長度；平均水深約44米，與港珠澳大橋也幾乎相同，預計投資額也與港珠澳大橋差不了多少。如今港珠澳大橋早已將三地連成一體，深中通道也在加緊推進，而瓊州海峽通道的開工日期還遲遲沒有着落。始終讓海南孤懸南海，這顯然與交通強國的形象是不相吻合的。
渤海灣兩端的直線距離僅為170公里，而繞行渤海灣則須1400公里。目前旅順與煙台、蓬萊、東營和榮成之間的交通只能通過渡輪，其效率是可想而知的。雖然渤海灣沒有颱風侵襲，但霧天渡輪也必須停航。如建成渤海通道，則將極大強化遼東半島與山東半島的互聯互通，其經濟和社會效益是無與倫比的。而且該通道的建設無疑還可為兩岸統一後開工建設台海隧道積累重要的經驗。非常期待渤海通道的建設能儘快列入相關部門的議事日程。
其他與交通強國目標格格不入的狀況也俯拾皆是。例如在許多城市中，機動三輪車攬客的場景比比皆是，而農村地區拖拉機運貨更是司空見慣，甚至還有違法載客的。2020年吉林扶餘市、2021年黑龍江七台河市當地農民乘坐拖拉機外出務工相繼發生交通事故，導致群死群傷的慘劇。雖然近年來中國客運班車進農村發展很快，但畢竟還有很大的空白。如果各地農村均普及了班車客運，農民就不會搭乘拖拉機出行了。這些都清楚表明中國的交通發展不平衡、不充分局面仍有待改善，有待在交通強國建設進程中予以解決。
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