中評社北京9月9日電／據經濟參考報報導，當9月8日凌晨的蘋果發布會沒有提及相關汽車的話題，相信不少汽車業人士都鬆了一口氣。此前在6月7日舉行的蘋果全球開發者大會上，儘管祗有短短三分鐘發布，但蘋果的全新車載系統CarPlay還是足以讓汽車業震動。
蘋果的生態能力是汽車業最為忌憚的，如若蘋果手機用戶轉投蘋果汽車，帶來的“流量”或許將超過特斯拉。但最新的預測是，蘋果汽車推出的時間表從2025年延遲到了2028年。在這個速度時代，三年時間足以跨越一個代際，那時蘋果汽車還會有如今的吸引力嗎？
猶記得2021年上半年，特斯拉在中國市場累計銷量超過16萬輛，比其他造車新勢力全部加起來都要多，短短一年之後，今年8月，比亞迪新能源汽車單月的交付量就超過17萬輛。數據顯示，在仍有70萬訂單尚未交付的情況下，比亞迪2022年的總銷量應該能夠超過180萬輛。產能是唯一限制比亞迪銷量的因素，在全產業鏈基礎的支撐下，2023年度比亞迪的交付量應該能夠超過400萬輛。
有觀點認為，汽車產業又呈現出了當年智能手機產業的景象：中國從引進國外品牌開始，然後基於強大的產業鏈、龐大的市場，一大批中國品牌崛起。一場正在爆發的汽車革命，讓中國無限接近製造業領先的節點。
的確，在這場汽車革命中，正如業界資深專家羅清啟所言，我們要做的不是去革老舊汽車的命，而是要改變全球汽車行業的格局。如果沒有獲得主導權或主導權沒有上升的話，那我們的產業僅僅是這類革命的跑龍套者。事實證明，在動力電池這一新能源汽車最重要的硬件上，我們已經獲得了領先優勢。
一個例子來自曾經的汽車強國韓國。韓國自今年5月份以來已經連續3個月出現對華貿易逆差，其中高技術零配件比例的拉升是一個重要因素。在韓國汽車產業，來自中國的零件已經超過日本。據外媒報導，韓國製造業90%以上的新能源電池、半導體、汽車、航空零部件等核心產業材料從中國進口。今年前7個月韓國對華貿易逆差排名第一的鋰離子電池、排名第二的前驅體（鎳、鈷、錳化合物）和排名第四的氫氧化鋰都是與動力電池直接相關的產品。
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