重慶出租車罷運事件被視為近年來出租車營運權壟斷體制引發矛盾的一個標本，重慶式的危機公關也成為了政府化解群體事件的一個標本。
11月3日，一場事先醞釀了近一周的出租車全城罷運事件在西部直轄市重慶發生。主城區8000多輛出租車一夜間從街頭消失。這是繼“釘子戶事件”後，重慶市委市政府再次面臨的重大公共事件危機應對考驗。
近年來，因“份子錢”與“黑車”引發的出租車罷運事件，在國內多個省市相繼發生，此次重慶8000多輛出租車全城罷運，被認為不過是“核心矛盾”的一次集中爆發。
與以往處置群體事件的方式不同，重慶市委市政府在這次危機處理中，并沒有著重“抓黑手”，而是以最大的善意理解出租車司機的行動，緩和矛盾。在巧妙的政治智慧作用下，以出租車司機“非暴力不合作”為開端的罷運事件，最終波瀾不驚，以平和的方式告結。
現在，出租車又重新駛上了這些城市的路面，被打亂的城市秩序也得以恢複。
然而，罷運的發生，以及政府“失分”與“得分”之間引發的思考，仍在繼續。
事先張揚的罷運
11月6日上午10點，重慶市交委四樓會議室，重慶市委書記薄熙來坐到了67名出租車司機和市民代表的對面，他說，今天就是來聽聽出租車司機朋友們的意見的。他的微笑與坦誠，讓緊張的會場氣氛瞬間緩解。
薄熙來努力地去聽懂對他而言還有些生澀的重慶話，一名出租車司機發言後，薄熙來說，“謝謝你，你講得很好，而且90%你講的，我都能聽懂，我慢慢在習慣大家的口音。”
這種拉家常式的口吻，一下子拉近了這位中央政治局委員與出租車司機代表的距離，為了留給出租車司機更多的發言機會，薄熙來甚至打斷了一名加氣站代表的發言，“剛才加氣站的同志侃侃而談，講了政府領導做了多少工作，我相信你講的都是真話，也都是實話，但是我打斷你的話，我覺得老百姓、出租車司機好容易逮著這麼一個機會，發表意見，你不能占他們的時間，你表達得又比較流暢，說得又比較多，然後他們就沒工夫講了。”
這是重慶市民與出租車司機代表第一次親見薄熙來式的微笑與政治風度，此前，他們中的不少人，只是在電視中有所感觸。
原計劃兩個小時的座談延長至近三個小時，薄熙來坦言，“我認為廣大出租車司機這次有意見是事出有因，我覺得從政府來說，首先要檢討我們的工作，要反躬自問，研究我們自己哪兒做得不足，哪兒做得不好，或者說有官僚主義，處理得不及時。”
在場的出租車司機代表們以他們熱烈的掌聲回應了市委書記的講話。同一時刻，重慶市主要的鬧市廣場、商場電視櫃台，雲集了衆多觀看這次直播的市民。
45歲的楊孝明聽到薄熙來的這番話百感交集，他說，市委書記當面傾聽咱們老百姓反映困難，就地解決、就地表態，“我印象中，是不多見的”。
作為一名從業已有7年的出租車司機，楊孝明認為相關部門確實如薄熙來所言，要“反躬自問”，“此前，針對板板錢(份子錢)過高、黑車泛濫以及加氣難等問題，我們多次向有關部門反映，但從未得到回應。如果，有關部門避免官僚主義，及時化解矛盾，也就不會演變到全城罷運的地步。”
2000年，楊孝明因個性耿直，“眼裡揉不得沙子”，對老板挑刺而被辭退，之後便成為了一名出租車司機。不過，確切講，他是一名副班司機，受雇於主駕司機，“用我們的話講，就是處於出租車利益環環剝削的最後一環”。
在楊孝明的記憶中，2001年，重慶市曾經爆發過一次短暫的出租車罷運事件，原因是“聽說政府要將中巴車營運權轉為出租車營運權。而那時我們生意并不好，每個月不過一兩千元收入。因此都很抵制”。
但那一次罷運只持續了不到半天就結束了，“一方面，政策并沒有實施，只是我們道聽途說。另一方面，矛盾後來也被轉移至了‘黑車’這些雞毛蒜皮的表面矛盾上”。
出於環保與經濟的考慮，重慶市主城區8000多輛出租車近年來均已改為天然氣動力，但加氣難的問題卻越來越突出。
楊孝明說，重慶市主城區有46座加氣站，有時為加氣，出租車要排隊等候1至3小時。出租車夜班與白班司機交接班一般在早上6點與下午4點30分，每到這個時刻，加氣站前的出租車總是排起長龍。按照一小時30元收入計算，等候3小時，出租車司機的損失就是90元，因為延誤了時間，還要補償下一班司機90元，“我一個班十多個小時下來，非但分文不賺，還要倒貼。”
這個問題，雖然被司機多次反映至車隊以及相關部門，但一直久拖不決。今年夏天，很多出租車司機為節省用氣，不得不關掉空調，非但引起身體不適，還引發了不少乘客的投訴。於是，出租車司機醞釀在7月14日集體停運，“逼宮”有關部門解決問題。這個消息被有關部門獲悉後，及時化解，要求社會車輛在每日22點至次日8點之間加氣。但出租車司機普遍認為，那是因為沾了“奧運敏感期”的光，“不到一個星期，又逐漸恢複原樣”。
現在，普遍的共識是，出租汽車公司擅自增加了司機50元至70元的“板板錢”是引發11月3日全城罷運的導火索。楊孝明認為，這只是反映了一部分事實。重慶市自2004年對出租車行業進行了公司化改革，整合後的32家出租汽車公司中4家國有，28家私營。
“大部分是羚羊車型，每輛車板板錢一天380元至400元不等，也就是說一個班190元至200元左右。”楊說，公司化改革後，羚羊車的“板板錢”一直就是這個水平，沒有更改過。
2008年，重慶市新投放了1417輛天語出租車，“這部分出租車增加了50元至70元板板錢，平均每部車每年要多付出2萬元左右板板錢，司機每月收入只剩1000多元，因此引發不滿。”楊孝明說。
他認為，引發此次罷運，還有一個導火索就是重慶市相關部門新近出台的針對出租車行業繞路、拒載等問題的專項整頓政策。這一政策自今年10月下旬執行，至12月31日結束，“拒載一次罰款500元，如果拒載孕婦或老人，罰款800元。而且執法部門罰款後，公司還要追加罰款。”
楊孝明說，按照這份文件的要求，三次罰款後，將吊銷該輛出租車的營運權，“因此不僅出租車司機難以接受，公司私下裡也有意見。”
楊與他的同行朋友都不知道是誰先發起的罷運號召，總之，自10月底，罷運的傳言就在重慶市各個加氣站、車隊以及出租車集聚地傳播，甚至有發傳單號召大家在11月3日集體停運。
這一消息，現在已經被官方側面證實，重慶市政府副秘書長崔堅在新聞發布會上表示，此次事件的發生，包括交委在內的職能部門負有不可推卸的責任。
楊孝明說，出租車司機多次就上述問題向車隊反映，并到有關部門上訪，但依舊沒有得到回應。
多年來，楊孝明也一直在就重慶出租車行業的體制問題向有關部門寫信反映，因此被視為重慶出租車司機的代言人。“罷運前幾天，車隊找我，指責我在策劃罷運，被我否認。他們試圖栽贓，轉移矛盾。”
“我不支持罷運，但我理解罷運，這場全城罷運，有關部門早有察覺，如能真正重視，應該不會發生。”
畸形利益產業鏈
不過，這場在出租車司機圈子中事先得到充分宣揚的罷運，對700多萬重慶市民中的絕大多數而言，實屬驟然。
11月3日是星期一，11月的第一個工作日，早起上班的人們面對冷清的馬路倍感錯愕，有人歡喜，有人憂，開私家車的是一路通暢，神清氣爽，要搭出租車的卻分外焦急。明白過來發生了出租車全城罷運的人們開始湧向公交車，以至公交車爆滿，甚至在一些站台，出現了從車窗上下車的景象。
城市的秩序就這樣被突然打破，江北機場， 因罷運延誤航班的旅客望著騰空而起的飛機一臉無奈，大批剛剛抵達這座城市，卻因罷運滯留在機場的人們也是一臉茫然。
8000多輛一夜間消失的出租車，此刻卻大多靜悄悄地停泊在楊公橋、菜園壩等地區，扔下突陷混亂的城市，靜候政府回音。
沒有司機肯透露到底是誰先組織了這場罷運，甚至因害怕招來不必要的麻煩，絕大多數司機至今接受媒體采訪時仍不肯透露自己的姓名。但一場震驚全國，甚至引發世界關注的罷運就這樣發生了。8000多輛出租車、2萬多名出租車司機在行動上取得了高度的一致。
在一些主要路段，甚至有出租車司機守候在道口，阻攔一些仍想上街營運的出租車，小範圍的衝撞發生，少數出租車頂燈、擋風玻璃被砸，甚至有一輛出租車被掀翻。這類消息通過互聯網、短信等大衆傳播渠道迅速傳播，於是一部分司機出於安全考慮，也停止了營運。
35歲的重慶國際出租汽車公司“主駕”陳斌(化名)，有兩部出租車、五名副駕，他說，那天早上不需要他通知，副駕們就自覺加入了罷運，“大家都覺得，也許不這樣，我們的困難難以解決。”
重慶市政府的危機應急機制在罷運發生後迅速啓動，公交系統增加了公交車的發車密度，機場大巴也縮短了班次間隔，另一方面，政府部門派出了12個小組奔赴各出租汽車公司，調查原因，督促發車。由於“罷”一詞的政治敏感性，以往媒體在報道出租車罷運事件時只用“停運”形容，但這一次，新華社罕見地在第一時間迅速以“罷運”定性了這次事件。
楊孝明說，國有出租汽車公司要求司機必須到指定地點簽到營運，甚至提出了每部車運營一天補貼300元的獎勵，“但無人響應，即便簽到後，也不上街營運”。
在楊孝明與陳斌看來，因出租車營運權壟斷而生的出租車利益環環“剝削”，已到了“水火交鋒，不得不解決的地步”。
在這條“剝削鏈”中，陳斌屬於楊孝明上一級的剝削層，但兩人都把自己形容成現代版的“駱駝祥子”。
重慶市主城區現有的8000餘輛出租車，除800餘輛營運權為個人所有外，其餘均為公司所有。根據重慶市交委的數據，2008年以前的近十年間，主城區僅在1997年新投放了700輛出租車，2008年初，新投放的1417輛出租車，指標分配僅面向有100輛以上出租車的公司，并按5：1的比例配置。
楊孝明說，由於配量限制，2004年公司化改革後，出租車的營運權在市場上被炒得火熱，“最高時一輛出租車的營運權炒到100萬元。即便現在，也有90多萬元。”楊認為能拿到指標的公司或多或少有一些“背景”，甚至與有關部門的人背後有“勾當”，“政府獲利其實很少，一部車25年營運權只收取5萬元，但公司拿到營運權後，如果直接轉讓就可獲利至少80多萬元”。
“公司化改革，加強管理的效果我沒有看到，卻看到老問題在加深，新矛盾在激化。”楊孝明說，“公司壟斷經營權，直接導致司機被環環剝削。”
重慶的出租車管理體制是“政府——公司——司機”三級模式，依照各公司規定，個人必須先交給公司10多萬元的預付款才能拿到4年的承包權，然後每月還需向公司交納8000元到1萬元不等的“份子錢”。
陳斌一年前借了16萬元從公司拿到了一輛羚羊車的承包權，成為了“主駕”，4年後，公司退5萬元。他算了一筆賬，這輛羚羊車車價不過6萬多元，加上5萬元的經營權轉讓費，成本不過12萬元，但依靠經營權的壟斷，公司4年從他身上可以收益40多萬元。
記者調查，重慶國泰公司收取司機13.5萬，4年期滿退2萬；市租公司收取司機10萬元，4年期滿退2萬元……
取得承包權後，陳斌雇了兩名“副駕”，也就是楊孝明這樣的角色，陳斌說：“我必須轉移我的成本，還必須保證我的利潤。”
副班的“板板錢”由主駕決定，陳斌給兩名副駕定的“板板錢”是一個班200元，一天共計400元。這樣，一個月陳斌可以獲得12000元。
“但這其中近80%都交給了公司，我還要承擔所有的風險，每個月還有車票費、洗車費，雜七雜八加起來，我一個月不過賺了副班一千多元。”陳斌說。
“我算了一下，如果路面不堵、加氣正常，我一天要做至少8個小時，才能把板板錢賺到。有時候，一天下來不過賺10多元，甚至倒貼。”楊孝明說，他不得不經常性當班時不吃飯，甚至少喝水，憋尿，交班後才回家方便。“因此幾年下來，沒有一分存款，甚至落下了頸椎炎、前列腺炎，一身病。”
2008年，1417輛天語車投放市場，根據楊孝明的介紹，這一次，政府每年收取營運權費用1萬多元，這樣，公司的承包費便水漲船高。一般主駕要預付26萬元至30.5萬元不等的承包費，高者甚至達到40.5萬元。於是，“主駕”為轉移成本，又提高了本已讓“副駕”不堪重負的板板錢。
“總之，我們養雞，公司拿蛋！”楊孝明與陳斌如此形容。
一場危機公關公共課
楊孝明說，在“公司——主駕——副駕”這條“榨取”生態鏈下，主駕掌有“生殺大權”，隨時可以提高板板錢，隨時可以開除副駕，而公司只管收錢、罰錢，其餘很少關心。“幾乎所有的出租車司機都沒有四險一金。”楊孝明曾經要求公司給司機交納社會保險，但公司回答，“如果要加社會保險，就讓主駕提高板板錢。”
2007年，由於主駕私吞了本應給予楊孝明的燃油補貼，楊孝明將主駕告到了車隊，但當天主駕就通知他不必再來開車了。從此，楊孝明在家一邊打勞務糾紛的官司，一邊繼續申請組建“重慶市人民出租車股份有限公司”。
楊的設想是，公司通過募集的方式設立，股東股份等額，并聘請專業人才管理，每個股東只有一輛車的經營權，且必須自己開車，同時聘請司機作為員工。“通過章程監督，合理分配股東與司機的利益，并且要為所有員工交納社會保險。”楊孝明說，這樣避免了現有公司化壟斷體制下巨額的承包費與板板錢。
自成為出租車司機的第一年，楊孝明就萌生此念，被主駕辭退後，他加快了申辦的步伐，但最終卡在了地方政府部門行政許可的關口，至今沒有打破出租車行業的壟斷壁壘。
除“板板錢”過高與加氣難外，“黑車”也增加了重慶出租車司機們的怨氣，據統計，重慶大概有3000多輛“黑車”。和中國大多數城市一樣，“黑車”與“白車”爭奪市場的矛盾近年來在重慶愈演愈烈，甚至出現了個別地段，只要出租車司機停車拉客，就被“黑車”司機毆打趕走的情況。
來自重慶市交委的消息是，“黑車”司機多是下崗工人、農民等社會弱勢群體，而楊孝明則說，經過他調查很多“黑車”司機原本是正規的出租車司機。“因為板板錢，因為營運權壟斷，不少人更樂意去開黑車。”
陳斌手上的另一輛羚羊車來自另一家出租車公司。他說，這輛車實際上已經報廢，嚴格意義上屬於“黑車”，他花了5萬元取得承包權，4年後5萬元公司全部退還，但他每個月要向公司交納9210元板板錢。
這輛車陳斌雇了三個副駕，一個月可以賺三千多元。楊孝明說，出租車司機對這樣的“黑車”意見最大，“正規的出租汽車公司把大量報廢的車重新投放市場，我們的生存空間被進一步擠壓。”
這類黑車，楊孝明估計最高時可能有一千多輛，但他并沒有具體統計過，有媒體曝光，在重慶某地段，200多輛這樣的“黑車”營運多年，一直無人管理。
“除此以外，重慶的出租車租價結構也不合理。”楊孝明計算，重慶市出租車起步價5元，“一般十分鐘後跳一次表，只有6毛錢，如果拉到一個短客，再遇到堵車，我拉一個五六元的活，就要虧1.5元。”
因此，出租車司機出於成本的考慮很不情願拉短途，拒載與繞路的情況因此也就越來越嚴重，就在這次罷運事件前，重慶一名出租車司機因為拒載一名孕婦，被取消終身營運的資格，轟動一時。
一名重慶市民表示，有時出租車司機拉到短途無法拒絕，便將情緒發洩到乘客身上，急轉彎、急刹車，“不要命一樣，非把你嚇出一身冷汗。”
與以往面對群體事件的思維相似，11月3日全城罷運發生後，重慶市道路交通管理局最初表示，少數人操縱了這次出租車全城罷運事件。接著，大量警員走上街頭遏制砸車現象，另一方面，公安機關也全力調查操縱罷運的“幕後黑手”。楊孝明也在當天夜裡被叫到公安機關問話。
不過，重慶式化解群體事件的政治智慧在這之後開始展現，當天，重慶市就將這一事件的定性迅速由“少數人操縱”改為“因受阻不能正常營運”。
重慶市交委副主任梁培軍對外通報了導致此次罷運的四大原因：一，出租汽車企業與駕駛員利益分配存在矛盾；二，主城區出租車存在加氣難問題，未得到徹底解決；三，出租車租價結構不合理；四，非法營運車輛擾亂正常秩序。
有了政府的部門的這個表態，罷運的出租車司機情緒頓時因為得到理解而獲緩解。重慶市在3天內召開了四次新聞發布會。11月4日的新聞發布會上，發言人就罷運事件給市民帶來的不便向市民表示了道歉。公開、透明，使得這次事件在坊間沒有了遐想和被人利用的空間，歷次群體事件，如甕安事件中的那些“不明真相”的群衆沒有出現，街頭亦沒有出現因罷運而引發的惡性連鎖反應。
一場驚心動魄的全城罷運事件隨著政府部門善意的動機理解與解決問題的坦誠，而逐漸走向平和。隨著政府部門責令各出租汽車公司下調“板板錢”，并作出打擊“黑車”等一系列承諾後，11月4日，80%的出租車重新駛上街頭，至11月5日全面恢複營運。
而11月6日，薄熙來與出租車司機代表、市民代表的“見面會”又將這一政府危機公關推至了高潮。薄熙來也因此被認為給各地官員上了一次處置集體事件的公共課。
在見面會上，薄熙來坦言出租車司機的份子錢“確實高了”。他對“罷運事件”表示了充分理解，并不回避相關職能部門在此事上負有的責任，薄熙來甚至將出租車司機反映的“一難一低三多”即：加氣難，運價低，黑車多、罰款多、收費多，結合司機在現場反映的問題，加上了“兩少”：停車站點少、厠所少。
他細細與出租車司機算了一筆賬，考慮返空費，重慶每公裡1.8元的計價并不低，他提醒司機代表思考，如果把運價調高，坐車的人會不會減少，“因為我們也有這麼一個估計，就是在大都市裡面咱們重慶居民的人均收入還不是很高的，如果你把出租車的價格調上去，會不會使出租車市場受到影響。”
薄熙來的這個考慮，令更廣大的重慶市民心中的石頭落了地，罷運事件發生後，確有不少市民擔心，為化解這次危機，政府部門會不會提高運價，將成本轉移至公衆。
在薄熙來的政治智慧下，罷運事件最終在滿堂的掌聲中得以化解。以這次“見面會”為標志，重慶市化解罷運事件進入了政府承諾的兌現期。現在，各出租公司已經明確表態堅決支持政府的各項政策，并在限期內回調板板錢。在加氣站每天增加10萬立方米的天然氣供應的同時，一場打擊“黑車”的專項整治也正在進行。
“街頭厠所增加了，并贈送了司機導厠圖，臨時停車點也增加了。”陳斌說，看到一系列改善出租車司機民生的措施在實施，他的心很安定。
不過，陳斌還堅持那個觀點：如果不鬧，那些困擾已久的問題能得到這樣迅速的解決嗎？
“一鬧就解決”的示範效應
重慶出租車罷運事件，被視為近年來出租車營運權壟斷體制引發矛盾的一個標本，重慶式的危機公關也成為了地方政府化解群體事件的一個標本。就在人們擔心重慶“一鬧就解決”是否會引發示範效應時，11月10日，也是一個星期一，海南省三亞市與甘肅永登縣相繼發生出租車罷運事件。
同樣因為“份子錢”，三亞市1200輛出租車司機罷運，數百名出租車司機聚集在市政府門前，司機們顯然受到了重慶事件的啓發與鼓勵，直接將問題擺在了市長面前。
據調查，2007年2月17日，時任海南省委常委、三亞市委書記江澤林以一個普通市民的身份，親身體驗了市區公交車及出租車的運營情況，沒想到在乘坐出租車時被司機多要了6.4元。經過為期一年的調研，三亞市政府認為每輛出租車每月5226元至7490元不等的承包金負擔偏高，於是醞釀變革，規定從今年1月1日起，三亞市全程、聯弘、道路、通寶、中益、天行等六大出租車公司單車月承包金統一調整為旺季5800元，淡季4800元，月平均為5300元，且已含車輛保險及各項代繳費用。
然而，大部分出租車司機并未能享受此項“福利”，除了全程旗下217輛出租車是按照單車平均5300元上繳月承包金外，聯弘一直收7200元承包金，另幾家公司1月份下調租金後又要求出租車司機按7000元的標准補交承包金。 出租車司機反映，今年8月至10月，各出租車公司逐一與司機談條件：要麼按照7200元左右的單車承包金標准簽5年合同，要麼就按照政府規定的5300元平均標准一年一簽。
由於在承包出租車時，司機普遍向公司交了業內俗稱“戶錢”的好處費數萬元不等，這些錢沒有發票，司機們擔心一年一簽後，公司合同滿期找借口不再續簽，這樣要麼“戶錢”打水漂，要麼“戶錢”在來年被要求增加。
幾乎與重慶罷運事件如出一轍，三亞市的出租車司機此前已經就這些問題多次向相關部門反映過，但同樣沒有得到解決，最終導致出租車司機與政府部門罷運相見。
11月11日、14日，三亞市代市長王勇、市委書記江澤林先後與出租車司機代表面談、道歉，江澤林鼓勵司機大膽將訴求講出來，由政府解決問題，他表態，合理合法的要求，政府自然會支持。
這一天的會場坐滿了人，一些晚到的司機席地而坐。江澤林當場承諾：一、各出租車企業必須不折不扣地執行出租車承包金政府規定標准，即旺季5800元／月，淡季4800元／月，均價5300元／月，出租車公司自2008年1月1日後多收的承包金，必須在2日內無條件全部退還；二、各出租車企業不得因承包金標准下調而改變合同承包期；三、如出租車公司因不執行政府規定要求而導致經營權被取消的，原車輛司機可到國有公交企業繼續承包經營；四、將堅決依法打擊非法營運行為，取締“黑車”。
“政府在推行出租車行業承租金指導價方面出現了問題，失職了，為此我代表三亞市委、市政府向廣大出租車司機道歉。”江澤林說。
出租車司機們同樣以掌聲回報了江澤林，對話結束後，在市政府廣場的200多輛出租車首先恢複了營運，隨後全城出租車停止罷運。
最新的消息是，三亞市交通局黨委書記李明德、局長陳治邦、分管道路交通的副局長易治軍等三位主要負責人，已經提出引咎辭職。此前，重慶也啓動問責制，重慶市交委主任丁純11月5日提交報告，要求市委給予處分。
發生在重慶、三亞、永登的這三起出租車罷運事件，規模與政治影響不一，但卻反映了一個全國性的普遍問題，那就是出租車經營權壟斷體制的詬病與社會訴求回饋機制的缺失。
重慶市目前正在醞釀建立出租車駕駛員協會，而北京、上海、廣州等地均已未雨綢繆，采取積極措施避免同類事件的發生。
重慶還釋放出了改革的信號，初步探索實行個人購買指標、組建托管公司負責管理等模式，試圖打破壟斷，從根本上解決出租車行業的體制問題。
擺在薄熙來以及各地政府面前的這場考試才剛剛開始。-
目前的出租車企業不僅沒有承擔起應有的管理職責，反而壟斷了整個行業，索取出租車司機的大量利潤。 |
