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| 發展跨境基建，有利強化香港對內地的輻射能力。 |
比如，以前從珠海將貨櫃運到葵涌貨櫃碼頭要3個多小時，未來只需要1小時15分鐘，減少60％的時間。珠海到香港國際機場以前要四個小時，現在只要45分鐘，減少80％以上的時間。港珠澳大橋建成之後，香港國際機場服務的客戶網絡也會有很大變化。
而且我們看到，廣東的經濟規劃中也是將很多經濟活動西移，特別是與製造業有關的。我們與廣東西部實現策略性公共交通網絡的連接，對香港來說是很重要的。之前工規院幫我們做的評估，就是港珠澳大橋落實20年，已經可以為珠三角地區帶來四百億人民幣的經濟效益，其中香港佔有230億的經濟效益。這還沒有計入可能帶來的額外投資，僅僅考慮了節省時間、使用收費方面的效益。
為了配合港珠澳大橋主體，香港還會興建一些配套的基建項目，包括相關口岸設施，和大橋連接大嶼山的道路等；而我們亦已決定機場島東面建人工島，作為口岸設施及連接路的落腳點。未來，赤角等於增加了一個四通八達的交通樞紐。這些配套基建將會創造一萬八千個就業機會。可以這麼講，港珠澳大橋不僅在未來會產生很大的經濟效益，即使在目前金融海嘯的狀況下，創造就業機會也都是有效應的。
3分鐘、5分鐘一班車14分鐘到深圳，10小時到北京
劉迺強：高速軌道完成之後，會為香港帶來甚麼的影響？
鄭汝樺：如果我們看國家鐵路網的發展規劃，從2004年通過《中長期鐵路網絡規劃》的四縱四橫客運專線基礎上，去年已進一步延伸並擴大覆蓋面，把1.2萬公里的客運專線及城際鐵路建設目標調整至1.6萬公里以上，加快各個區域的鐵路建設步伐。
香港規劃建設廣深港高速鐵路的標準，即使按照目前中國內地規劃的高鐵標準，也是最快速的。廣深港高速香港段全程26公里都是採用雙管隧道設計，我們之所以選擇隧道，是考慮到可持續性，以及滿足高速這個條件。
廣深港高鐵將會連接四縱四橫中京廣鐵路和杭福深兩條主要的縱向主幹線。從香港西九龍總站北上，第一個站就是福田，然後龍華、虎門、石壁等幾個站，其中龍華站可以接駁杭福深線，石壁站可以接駁京廣線。在車程方面，只需14分鐘就可以到深圳的福田站，48分鐘就可以到達廣州新站，5個小時就可以到武漢，8小時到上海，10小時到北京。
香港與內地在經濟、社會、文化等多方面融合，交通運輸包括航空運輸，未來是一個全新的競爭局面。對中短距離的交通，無論是做生意還是公務、旅遊，人們的交通選擇習慣會有所改變。我們講的活動主要是市中心到市中心的聯繫，試想想，假如深圳人到西九龍看表演，14分鐘就可以回到深圳，人們的生活圈自然就擴大了很多。現在到武漢當然是坐飛機最快，但是未來這個局面可能就會改觀。因為旅客要提前兩個小時前往機場，然後到了目的地又要一個多小時趕到市中心，中間飛行也要時間，還要考慮天氣可能影響飛行的問題。但是如果坐高速鐵路只需要五個小時就可以到達目的地的市中心，為甚麼不選擇高速呢？
高速系統的完善，對航空業會產生挑戰，航空業要選擇更高增值的客人，也促使航空業的服務進一步提高水準。因此從整體來講，高速系統的發展與改善，對於經濟發展具有很重要的推動作用。
到2020年，我們會有能力與廣東省每天開出超過一百對高速列車，與廣東省以外地區每天開出超過二十對列車，像今天的地鐵一樣，三分鐘、五分鐘便開一班車。
香港社會對加快基建呼聲強烈
會盡量爭取時間
劉迺強：能否把工作進度進一步加快，提供更多就業和提早連接深圳等地？
鄭汝樺：我們在跨境基建方面是循序漸進。香港長久以來就是一個法治社會，所以我們的跨境基建也都要滿足法律方面的要求。無論在環境評估階段，還是在刊憲之後對於收到的反對意見的應對，都要妥善處理。
我們爭取到2015年完成廣深港高鐵的連接，這個高鐵系統與港珠澳大橋都是已經拍板的跨境基建項目。
我們現在還正在商談連接香港國際機場和深圳機場的軌道連線。這個項目正在進行深化研究，因為這並非僅僅是興建一條鐵路這麼簡單，我們要考慮上游下游的合作，有很多需要協作的地方。比如一個外國客人，從香港國際機場到深圳，在通關、行李轉運等方面，我們都需要提供更加便捷、舒適的服務，要讓客人如同從一號客機樓到二號客機樓那麼方便。我們希望不僅在軌道交通上實現“無縫接駁”，在聯運服務上也是能夠做到“無縫接駁”。
連接兩個機場的軌道交通會設一個前海口岸站，這裡是深圳未來發展的重點區域。這樣，不僅從香港國際機場可以到深圳市區，也可以讓珠三角的客人利用前海站直達香港國際機場。
以上是跨境的基建。就香港本身來說，地鐵西港島線，我們希望在今年年內動工。正在做規劃的還有沙中線、觀塘延線、南港島線等等。
行政長官提出的“十大基建”，以基建帶動經濟，是我們工作的一大部分，我們會全力以赴。
對於目前取得的進度，我們都是比較滿意的。而且社會上對於加快基建有很大的訴求，所以我們也都是盡量爭取時間。不僅有長遠的經濟利益，也有在近期製造就業機會的好處。
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