“飛豹”及其最新改進的A型研制過程達30年，步履艱難，正是中國航空工業突破低水平徘徊局面幷努力追趕世界先進水平的一個縮影。新的“飛豹”A型戰機問世，幷在近年最後完成了國産化，說明航空界已經解决了氣動、機身材料和航電設備等方面的瓶頸，特別是克服了過去不能制造大功率航空發動機這一“心髒病”。
作爲殲擊轟炸機，“飛豹”既能够承擔殲擊機爭奪制空權的作戰任務，也能够擔當轟炸機對地對海攻擊的職責。根據公布的數據，其機身總長22-3米，翼展12.7米，最大起飛重量28.4噸，最大外挂重量約6.5噸(最新改進的A型據說已提升到8噸)，最大馬赫數1.7(即時速2000公里)，轉場航程約3600公里，作戰半徑達1600公里。從性能上看，過去國産的對地對海攻擊的主力機型强一5的最大載彈量却不足2噸，時速僅900公里，作戰半徑更短。“飛豹”大批服役後，中國對海外目標的攻擊力會有一個質的飛躍。
由于“飛豹”在國産戰機中是一項航程最遠、重量最大的重型機，需要兩台强勁的發動機。該項目于70年代中期啓動時，國內只具備仿制蘇聯50年代輕型戰鬥機如米格一19和米格一21的發動機的水平，這成爲制約飛機制造業進步的最大障礙。當時中國同西歐還有著合作抗蘇的戰略合作關系，便决定從世界最老牌的噴氣式發動機制造公司——英國羅爾斯一羅伊斯公司引進“斯貝”MK一202渦扇發動機，然後由國內進行仿造。1975年引進該發動機專利的談判成功，翌年中國紅旗機械廠負責開始試制。
1979年仿造“斯貝”的“渦扇一9”完成裝配，隨後又到英國高空台上作了高空性能、功能、再點火試驗。不過，由于當時國內材料技術落後一時難以彌補，英國轉讓技術又有很大保留，最早問世的“渦扇一9”發動機實際上是英國生産的零件組裝而成，國內的設備、材料都達不到要求。
提出從英國引進發動機幷很快實現國産化的設想，是中國航.空部門根據50年代短期便成功引進蘇聯産品生産技術的經驗所做出。過去蘇聯雖有大國沙文主義，畢竟因意識形態相同還講些國際主義，提供的技術全面且從未收過專利費。50年代主管經濟工作的中共副主席陳雲在80年代回顧這段曆史時曾感嘆說：“那時他們對我們的援助是真心誠意的。比方說，蘇聯造兩台機器，他們一台，我們一台。那真是援助，體現了蘇聯人民對我們的情誼。”英國和其它國家的企業則完全是從實利角度處理對華問題，內心根本不希望中國强大，中國想從那里引進先進的關鍵技術幷自主掌握是極難辦到的。
仿制“斯貝”發動機以實現國産化的目標未成功後，中國軍方被迫從英國引進了一批早已封存多年的’“斯貝”渦扇發動機。因1989年以後西方對華實行軍品禁售，1998年定型幷投産的第一批“飛豹”只能靠這幾十台進口發動機維持。國內有些專家認爲“飛豹”問世便成“鶏肋”，重要論據便是因發動機不能國産化而無法批量生産，已服役的飛機因無後備發動機也難久飛。
正反兩方面的經驗教訓，使中國軍方和航空制造部門深刻認識到，如果不能解决代表航空工業精華的發動機制造難題，中國飛機就無法實現騰飛且將始終受制于人。從90年代後期起，國內將自主研制航空發動機作爲航空工業攻關的頭號重點。通過參照國外的成熟技術幷自主進行改進，終于克服了種種難關，2003年7月17日，“渦扇一9”終于通過國産化工程技術鑒定，獲准投入批量生産，幷被命名爲“秦嶺”。同70年代水平的“斯貝”相比，“秦嶺”外形尺寸和附件布局基本不變，渦輪耐熱性和减輕結構重量兩個方面却有大的提升。“秦嶺”發動機的國産化成功，意味著新“飛豹”終于可以批量生産。這一事實證明，在現代世界上，中國的重點武器裝備只能立足于自主研發，關鍵技術是買不來的。
重塑“豹”身獲兩軍接受 |
