張慶偉說，我國工業的特點是門類齊全，看起來似乎大飛機所需要的配套產品國內都能提供，但是由於受基礎產業整體實力的限制，加之民用飛機還要滿足適航要求，因此真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。
比如我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700，在發動機、電子控制系統等關鍵部件，由於國內產品暫時達不到技術要求，因此國產化率很低。
而未來的大飛機，我們的目標是國產化率要達到30%，這就對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關產業提出了迫切的升級需求。因此，發展大飛機無疑是一個最好的促進我國產業升級的引擎。
張慶偉認為，產業升級這些年我們一直在提，但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動，由於缺乏明確的方向，往往速度會很慢。相反，如果有了項目帶動，這些傳統行業的升級就有了具體的目標和標準。
比如，看起來不起眼的機上坐椅外套、地毯等紡織品，要用於民用飛機就必須具備防火性，這就對傳統紡織業提出了升級要求。
同時，因為大飛機是現代高新技術的高度集成，通過大飛機研製還能帶動相關科技領域關鍵技術的群體突破。
張慶偉說，促進科技進步最好的手段就是以應用為先導。通過一個國家項目來帶動科技創新是最有效的。否則科技創新就會缺乏針對性和驅動力，科技成果也就容易被束之高閣而難以轉換為生產力。
大飛機項目涉及到流體力學、固體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科，通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動，這些基礎學科的發展就會大大加快。
大飛機研製開展不到一年，已經啟動一批關鍵技術攻關，並有一些關鍵技術獲得突破。例如，在我國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術:渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功，使我國成為繼美國、歐盟之後，在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。
幹了20年航天的張慶偉有一個切身感受，雖然航空航天是姊妹學科，關係密切，但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質區別。“搞大飛機不僅要取得研製成功，還要取得商業成功。”張慶偉說。
航天的運載火箭，只要發射成功就可以了。而對於要投入到民用航空市場的大飛機，能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經過市場檢驗。也就是說，我們生產的大飛機，市場認不認可，乘客買不買賬，有沒有市場競爭力是問題的關鍵。
因此，如果說航天產品更注重的是技術和可靠性，那麼民用航空產品就既要重技術，更要重市場。 |
