以這次發生“暴堵”的京藏高速為例：長期以來，這條高速公路是內蒙古、河北、寧夏等地區大型貨車進京、過京最為便利的通道。去年經濟復甦後，電煤運輸量驟增，特別是內蒙古境內運煤車流量迅猛增長，有人形容“半個中國的車都到內蒙古拉煤”。暴增的運煤車使本來就已經飽和的交通大動脈變得異常脆弱，擁堵自是必然。
但是，僅僅將擁堵歸因於路網建設滯後顯然過於簡單。事實上，中國應該算是高速公路發展迅速的國家，從1988年首條高速公路——滬嘉高速建成通車，中國只用了20多年就躍居全球高速公路總里程數第二位，僅次於美國。即使現在，中國當局也正斥資數十億美元擴大鐵路和公路建設，但似乎仍難以跟上擁堵的步伐。
關於這次“完美風暴”的解釋還有很多：有人說是因為超載——每一個進口都設稱重站，導致車流減速；有人說是因為修路——進京的另一條重要道路110國道大修；還有人歸咎於居高不下的道路通行費——因為京藏高速收費低廉，讓很多控制運輸成本的司機寧可堵著，也不願繞道其他公路……
可以說，這次大擁堵雖是突發病症，卻暴露出長久頑疾，它不僅僅暴露出中國路網設計不合理、官方交通管理不到位、資源分配不平衡等問題，更是各地方、各機構利益協調不暢、地方經濟異軍突起與政府公共服務之間脫節等深層次問題的集中顯露。
當有關方面津津樂道於內蒙古經濟連年實現20%左右的高速增長時，卻忽視了為支持這種經濟增長提供鐵路、高速公路等公共服務。當各地方政府、各機構在為各自的利益爭奪時，卻形成了一道無形的壁壘，割裂和阻礙著中國整體經濟的協調、可持續發展。
一次大堵車，不僅暴露出中國汽車業發展的瓶頸，甚至讓一些海外媒體與學者對中國經濟的發展前景打上了問號。
今年二季度，中國的GDP總量已經超越日本成為世界第二大經濟體。但隨之而來的提高資源使用效率、保護生態環境等問題日益凸顯，《亞洲華爾街日報》把這次大堵車看作一個臨界點或象徵性事件，讓人們忽然懷疑中國現今的增長速度能否無限期維持下去。
此種情況下，中國當局不僅要繼續加力修建道路，合理布局道路資源，提高交通管理能力，更需要打破各機構、各地方的利益壁壘，提升為全國統一市場提供公共服務的能力。這樣才能打通“梗阻”，為經濟可持續發展提供一條通路，亦讓百姓在經濟發展之下享受到生活的便捷，在圓了汽車夢後享受汽車應有的速度。 |
