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| 民航整治航班延誤措施 |
在不久前的民航正點率爭議中我們剛剛知道，國內航空部門普遍以關艙門時間計算正點率和延誤時間，而非飛機實際起飛時間。因此，也就出現了一些航班艙門按時關閉卻久久不起飛的怪象，甚至還有航空公司為了免責急著早早關上艙門。從這個角度來看，民航局的新規初衷或許是善意的——關上艙門就必須在30分鐘內起飛。換言之，也就盡量避免了關上艙門而不飛的情況。
不過值得重視的是，所謂關艙門時間，本質上是個偽概念。一個本應在上午10點起飛的航班，到了下午1點，旅客們依然坐在飛機裡沒有起飛。就算艙門緊閉，你能說這航班是正點的嗎？所以早有輿論質疑，用所謂關艙門時間來計算正點率，不過是玩了個不高明的把戲，只是為了統計數字的好看而已。在這樣的統計方式下，也許正點率居高不下，可旅客常常遭遇航班延誤的事實卻很難得到改觀。
航班正點不正點，延誤不延誤，最直接的評判指標就是起飛時間，這是個再簡單不過的道理。相對於關艙門時間，起飛時間才是更重要的，關注起飛時間永遠比關艙門時間更加科學和合理。作為主管部門，民航局在航班延誤問題上同樣強調關艙門時間，無疑是對以關艙門時間衡量飛機是否延誤的霸道思維的某種強化和肯定。在這樣的思維主導和支持下，航空公司可能更加樂於以關艙門時間的“準時”來應對旅客對航班延誤的責疑，也更容易在事實上的屢屢延誤中心安理得。
如果關艙門時間的概念或指標必須存在，至少正點率不應該取決於它。簡單強調關艙門時間，恰恰顛倒了起飛與關艙門的主次，只能提高統計意義上的正點率，卻無益於航班的真正正點。正點率高低關乎管理水平，關乎服務意識，其實也關乎天氣等方面自然因素。無視實際情況，簡單要求飛機在關閉艙門後30分鐘必須起飛，未必都能實現。事實上，民航局話音剛落，已經有航空公司對其可行性“表示擔心”。只是，航空公司究竟是為不可抗拒的自然因素擔心，還是在為其他原因的延誤尋找借口呢？
正確的舉措來源於科學的前提和基礎，以關艙門時間來統計正點率本來就不科學，以此來整頓航班延誤又如何能讓人信服呢？一定意義上來講，這其實更容易讓問題被漠視，不利於提高航班正點率目標的盡快實現。（時間：8月16日 來源：千龍網） |
