取道“市場換技術”
2004年夏天，北京世紀金源一場招標會拉開了中國高鐵跨越式發展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項目訂單200列時速200公里動車組。
鐵道部當時規定，國產機車只能作為外國公司的附屬公司參與，外資企業必須以鐵道部規定兩家機車製造企業作為招投標的窗口。鐵道部作此布局考慮的是，既能引進技術，又能保證將來生產出國有自主品牌。
這是一年前做出的決定。劉志軍2003年升任鐵道部部長，提出“鐵路跨越式發展戰略”，中國高速鐵路建設提上日程。
為了追趕速度，鐵道部放棄了自主研發的“中華之星”高速列車平台，換而採取“市場換技術”戰略，吸引國外高鐵技術。
中國高鐵龐大的市場對跨國企業垂涎欲滴：一旦拿到訂單，不僅僅是銷售機車，關鍵是只要技術躋身中國市場，此後就可源源不斷將零部件訂單收入囊中。
其後2005年鐵道部再次發出300公里/小時列車的大單，“兩次招標後最終龐巴迪、西門子、阿爾斯通、川崎重工四家入選其實是一個利益平衡的結果”。當年參與競標人士向記者暗示，四家企業都在不同層面找到了鐵道部負責人進行游說和公關。
在200公里/小時訂單中鐵道部規定“10列整車購買，20列散件進口，170列國內總裝國內製造”，其實是為了部署引進—消化—再創新。
王夢恕告訴記者說：“中國先拿出國外進口的少量整機進行拆解"反建"，由國內技術人員親自進行組裝和調速，然後再根據加工工藝圖紙，進行散件組裝，最後逐漸自主製造再在外方技術基礎上進行創新。”
以西門子為例，2007-2008年德國的3列整車製造完成運往中國，2008年6月中國在此基礎上完成首列國產化動車組，2009年完成其他57列國產化動車組。
在此期間，按照技術轉讓協議，四家技術轉讓方應負責對合作的中國裝備製造企業包括設計、工藝、生產、管理等崗位人才的培訓。
如2005年，南車四方機車公司的一個培訓團隊在公司技術中心副主任許韵武帶領下到日本川崎車輛廠接受培訓，學習和消化日方的管理經驗和製造技術。截至2005年8月，南車四方機車公司先後派出採購、設計等4個團組出國接受培訓。
80多歲高齡的王夢恕回憶起當年這場消化引進再創新的過程，話語中帶著雀躍：“國內南車和北車兩大集團本來就有裝備製造的基礎，在這些基礎上內行一點即破。短短2年內，中國工程師很快就把整個電力機車的製造技術消化完畢”。 |
