據中廣網消息，駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恒遇難，發生險情時他曾採取緊急制動措施。此次事故遇難之前，潘一恒安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年，從未發生任何行車事故。
對於許多人提出“問題出在調度”一說，王夢恕說，目前車輛的調度主要通過系統進行，調度系統在北京，只能看到這個車在哪個區間，那個車在哪個區間，精確的位置是看不出來的。動車之間的距離，主要還是靠司機來控制。
看法三：前車司機可能應對不力
前述鐵道部鐵路科學研究院資深專家認為，這起事故中，前車司機應急處理很有問題。
他表示，如果動力系統失靈，他應第一時間聯繫調度人員，但不知道為什麼沒有聯繫。退一萬步講，即便他沒法聯絡上調度人員。他也可以跳下車往後跑500米放個響墩(這是一種黑色信號彈)。當後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，提醒後車立刻停止。這是一種相對老的辦法，但當時情況下應該選擇，動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話應該需要六七百米，如果前車司機能夠跑過去放個響墩的話，很可能損失不會這麼大。
他說，從目前新聞報道上來看，後車司機遺體被發現時，手緊緊抓著緊急制動，很可能發現前車時只有幾十米了，無論如何來不及了。
但也有業內人士懷疑，前車司機很可能沒有收到來自後車的信號反饋，他以為通過動車信號系統，後車已經知道了前方的危險。如果是這樣的話，那麼這套動車信號系統就急需改進。
“所有鐵路人都應深刻反思”
1998年6月3日，德國一列高速列車在以200公里的時速行駛時突然衝出軌道，撞上3百噸重的混凝土橋梁，橋梁坍塌，壓在了列車的最後兩節車廂上，最終導致101人死亡，105人受傷。
事故發生後三天，所有此型號火車停駛，進行全面檢測。重新運行後，最高時速由280公里降至160公里，隨後，被認為是事故原因的此型號火車全部車輪被更換。死傷者共獲得共計4300萬馬克賠償。此事引發了德國全國性的討論和反思。
而昨晚，鐵道部新聞發言人王勇平表示，發生“7•23”特別重大鐵路事故的甬溫線昨晚19點已具備開通條件。他繼而表示，“中國高鐵的技術是先進的，我們仍有信心”。 |
