今年廣州依然“低調”對待“無車日”，不劃限行區，也不封存公車，只是號召市民“盡量減少私家車出行，優先選擇公共交通等集約、綠色交通方式出行，積極參與到改善城市交通環境”。的確，僅僅一天不開車、步行上班，這種傳統的應對“無車日”的作法有“作秀”之嫌，哪怕這是正面的，但如今政府也不想玩虛的了。
實，“無車日”並不是一概排斥所有車，而是鼓勵放棄使用私家車，更多乘坐公共交通、自行車、步行。因此，怎麼讓公共交通、自行車、步行更大程度地取代私家車就成為“無車日”倡導的理念的實現方向。
為此，廣州在2012年正式提出建設“公交都市”的理念和目標。在《廣州市綜合交通規劃》中明確了“公交都市”的理念，但當年發布的《2011廣州市交通發展年度報告》卻提出“大樞紐”、“大軌道”、“大道路”是廣州未來交通的發展趨勢；“區域化”、“城市化”、“機動化”是未來城市發展的主要趨勢。這種理念和發展思路基本上排斥了“無車日”所倡導的自行車和步行兩種方式，而主要鼓勵公共交通出行。顯然，這是狹隘的“公交都市”理念。
今年是廣州創建國家“公交都市”的開局之年，正在大力實施“立體公交、集約公交、暢通公交、智能公交、低碳公交、優質公交、文明公交、平安公交”等“八大公交工程”。從現實情況來看，“公交都市”把重點放在公共交通上也無可厚非，畢竟對於特大城市來講，大運力交通工具才是主要的大眾交通形式。
而這實際上就是公交與私家車的PK了。要讓車主放棄私家車改乘公共交通工具，只有兩條道路：一是讓私家車持有和使用成本高到難以承受，目前的限牌、提高停車費都是這種思路，雖然車主對此十分不滿，但似乎還沒有達到要放棄的臨界點；二是讓公共交通形成強大的吸引力，用廣州市交委通知的說法就是“要想引導大家減少私家車出行，光喊口號不行，關鍵是要縮小公共交通與個體交通的綜合優勢差距”。
這了縮小這種差距，廣州市交委通知表示，隨著一系列公共交通發展措施的實施，相信廣州公共交通服務水平將有質的飛躍，屆時將會有更多市民“主動乘公交、願意乘公交、享受乘公交”。而“主動”、“願意”、“享受”的基礎，在我看來，一是舒適，如排隊文明、夏天車站有噴降溫水霧、沒有日曬雨淋、車上空調充足、不算十分擁擠；二是通達，如地鐵與公交無縫接駁、四通八達、有方便的私家車與地鐵的換乘站、班次多、有夜班車；三是便宜，車票費、換乘停車費十分低廉，與私家車相比有明顯優勢。總之，到了便捷舒適到車主都想放棄私家車之時，“公交都市”便算建成了。否則，70%公交出行率只會是紙上談兵！
“八大公交工程”也要把口號轉變成現實。地鐵線網總里程在2017年超過500公里，尤其是大區域間全面通達；有軌電車成為部分區域對地鐵的替代品，尤其在短區域間的銜接；穩步提高純電動公交車和新能源出租車的比重，以綠色交通推動綠色城市建設，並大力建設公交站場和換乘停車場，盡可能在各種道路上建立公交專用道；打造第四大公交體系，加速開辟水上巴士系統，把珠江水網建成為“超級高速公路網”。
回到“公交都市”比較忽略的自行車和步行兩種交通方式，自行車道的設立無疑是目前廣州交通系統的短板。從上世紀90年代開始排斥自行車後，亞運城市建設和廣東綠道建設中，自行車道有了一定的恢復和新建，但基本上仍屬於“見縫插針”式的交通工具。在綠道建設的理念中，自行車還只是健身工具。不是說要恢復“自行車大國”時代那種以單車為主的交通格局，但留有餘地總是可以考慮的。至於在機動車道上劃線還是在人行道上劃線，可以根據實際情況考慮。
步行街和廣場是商業和休閑之用，人行道才是步行的主要形式。在城市規劃中要注意產城融合，盡量為市民提供步行上班的空間距離的可能性。過街天橋最好有電梯，方便特殊人群上下；在密度大的商業區可以修建空中連廊並加蓋遮雨篷。從國際宜居城市的評選來看，讓步行成為舒適愉快的事情，可以檢驗一個城市是否真正宜居！（來源：南方日報 作者：彭澎） |
