謝鵬飛稱，水運物流的合作將成為粵港兩地合作的一個重要組成部分。打通泛珠水運網絡僅僅是第一步，更重要的是如何創造市場，做大貨源，聯手推進臨江工業帶和興建物流產業園區。“我們希望經過10年努力，令粵港兩地形成佈局合理，運作高效的港、航、船協調發展，以其他運輸方式銜接的水運物流體系，最終形成泛珠水運物流大市場和良好的水務環境。
泛珠水域里程佔半
翻看泛珠的水利資料，“9+2”區域內從流域上涵蓋了珠江水系、長江水系的支流和部分幹流以及一些國際河流的眾多水網。在泛珠區域內，6個沿海省區海岸線長15,600多公里，佔全國海岸線的47%，全區域的水系通航里程達到59,272公里。
依靠發達的珠江“水網”， 2006年，整個珠江水系內河航運的運輸量達到270萬噸，居全國第二位；完成的集裝箱運量660萬標箱，佔了全國內河航運集裝箱運量的50%以上。儘管如此，泛珠水運的貨物量卻明顯不及高速公路及鐵路運輸。據統計，整個珠江水運的貨物量在整體綜合交通運輸所佔的份額僅為11%，貨物周轉量僅佔7.7%。
統一規劃治理標準
廣東省西江航道局負責人表示，目前貴州省的南盤江、北盤江、紅水河“十一五”期間將按500噸級進行規劃整治，廣西境內的紅水河將按300噸級整治規劃，南寧至梧州段正在按2,000噸級進行整治。由於行政區劃的問題，泛珠各省區的內河整治規劃標準不能與上下游銜接，從而形成諸多瓶頸。
與此同時，作為主要幹流的西江，上游的廣西境內建設有多座水利樞紐工程，上游來水來沙減少，導致下游河床下切嚴重，航道變化劇烈，也影響到通航能力及通航安全。
廣東省政府發展研究中心副巡視員潘敘迭也承認，泛珠各省區在以往的交通規劃中未有超前設想，橋樑、水電樞紐等水利工程配套上都相對滯後。同時，水運接駁的效率也較低。潘敘迭認為，如上述這些問題能夠得以解決，泛珠三角地區的內河航運將有大的飛躍。 |
