自主創新鑄豐碑——京津城際鐵路通車運營“滿月”之際訪鐵道部部長劉志軍
我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營已整整一個月時間。這條鐵路的通車，對促進以北京、天津為中心的環渤海地區經濟社會又好又快發展具有重要作用，而且為京滬高速鐵路等客運專綫建設提供了示範和極為寶貴的經驗。正如鐵道部部長劉志軍所說，京津城際的通車運營，是近年來繼青藏鐵路之後我國鐵路建設史上又一座裡程碑。
引進先進技術 打造中國品牌
黨的十六大以來，黨中央、國務院從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，作出了加快發展鐵路的重要決策。2006年7月1日青藏鐵路通車慶祝大會上，胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大衆化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大幹部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會，加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。
2004年1月，國務院常務會議批准了《中長期鐵路網規劃》，這是我國鐵路第一個中長期發展規劃，確定到2020年我國鐵路營業裡程達到10萬公裡，其中時速200公裡及以上的客運專綫達到1．2萬公裡以上，京津城際鐵路被列入其中。
2007年10月，國務院常務會議批准了《綜合交通網中長期發展規劃》，把到2020年我國鐵路營業裡程增加到12萬公裡以上。正是按照這一藍圖，一大批鐵路建設項目相繼開工，京津城際鐵路項目得以順利實施。
劉志軍表示，建設京津城際鐵路不僅要有高標准的綫路基礎設施，還要有高質量的高速列車。自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針，為我國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化奠定了基礎。
按照這一方針，幾年來，以鐵道部為主導，把全國鐵路市場集中起來，低成本引進了先進的動車組和大功率機車技術，掌握了關鍵技術，建立了自己的技術平台，實現了先進動車組和大功率機車在國內企業的設計制造，在京津城際鐵路上奔馳的時速350公裡的動車組列車就是具有完全自主知識產權，由我國企業制造的產品。
高新技術集成 彰顯綜合國力
劉志軍說，與普通鐵路相比，高速鐵路建設需要較多的資金。如果沒有改革開放以來國家綜合實力的大幅度提升，大規模建設高速鐵路，包括京津城際鐵路是不可想像的。
高速鐵路是高新技術的系統集成，高速鐵路的建設和運營反映了一個國家的科技實力。隨著改革開放的深入，鐵路部門對世界高速鐵路技術進行了全面深入的跟蹤研究，組織國內科研院所、高校和專家對重大技術問題進行全面攻關，掌握了高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環境保護、減震降噪等關鍵技術，尤其是通過2007年4月實施的時速200～250公裡的既有綫提速，在高速鐵路固定設備、動車組列車、調度指揮等領域進行了成功實踐。
短短幾年，我國高速鐵路在工程建設技術、機車車輛裝備設計制造技術、列車運行控制技術等方面取得了突破。在此基礎上，經過不斷創新，系統掌握了時速350公裡高速鐵路成套技術，建立了具有完全自主知識產權的中國高速鐵路技術平台，從而為三年時間實現京津城際鐵路通車運營提供了強有力的技術支撑。
經過30年改革開放，我國冶金、機械、裝備制造、電子、信息等相關產業技術水平大幅度提升，為我國高速鐵路發展奠定了可靠的技術基礎。動車組每節車廂有4萬多個零部件，產業鏈很長，85％在國內制造，跨及衆多行業和140多家企業，如果沒有這麼多行業和企業的技術進步，京津城際鐵路通車運營是不可能的。
結合國情路情 大膽自主創新
劉志軍說，按照黨中央關於建設創新型國家的戰略部署，鐵路部門把原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新緊密結合起來，充分發揮鐵道部的主導作用、企業的主體作用、科研院校的骨幹和基礎作用，走出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創新之路。
短短幾年時間，機車車輛裝備現代化取得重大進展，既有綫提速技術躋身世界先進行列，高原鐵路技術創造世界一流水平，重載運輸技術達到世界先進水平，通信信號技術和信息化跨上新台階，安全技術裝備水平大幅提升，京津城際鐵路就是鐵路技術創新成果的集中反映。
這一鐵路全綫鋪設具有世界鐵路先進水平的無砟軌道；全綫鋪設無縫鋼軌，運用了先進的長鋼軌焊接工藝，保證了綫路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度；采用GSM―R鐵路數字移動通信系統，實現了移動話音通信和無綫數據傳輸；應用CTC運輸調度指揮系統，對鐵路全綫運行的列車進行集中調控；全綫架設滿足時速350公裡的牽引供電裝置，并實現了遠程監控；全綫站車采用數字化旅客服務系統；使用國產CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組，實現時速350公裡安全平穩運行……
人均耗電僅7．5千瓦時 節能環保優勢盡顯
劉志軍說，京津城際鐵路充分展示了鐵路在節能環保方面的優勢。
從節約土地看，鐵路大量采用“以橋代路”，橋梁長度占到綫路總長87％，不僅大大提高了綫路基礎穩固程度，有效減少了鐵路對沿綫城鎮的切割，更節省了大量土地。與路基相比，采用橋梁每公裡可節省土地44畝，僅這一項，京津城際鐵路就節約土地4590餘畝。
從節能看，北京南站、天津站均設計了超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做了透光處理，充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯供和污水源熱泵技術，可以實現能源的梯級利用，該系統產生的年發電量，能滿足站房49％的用電負荷。北京南站還采用了太陽能光伏發電技術，充分利用了太陽能。
“和諧號”CRH2型和CRH3型動車組采用流綫型車體和輕量化技術，重量比一般鐵路客車輕30％以上。大致測算，CRH3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15千瓦，北京到天津人均耗電7．5千瓦時，是陸路運輸方式中最節能的。
從環境保護看，京津城際鐵路建設同步實施了橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施，有效防止了水土流失，美化了沿綫環境。對全綫的橋梁、站房、雨棚、站區等建築進行了“景觀設計”，力求與既有建築和諧相融。安裝了聲屏障，有效降低了噪音。動車組列車采用電力牽引，沒有廢氣排放。列車全部安裝真空式集便裝置，實現了污物、污水集中收集和垃圾零排放。
劉志軍最後說，本世紀前20年是我國鐵路發展的黃金機遇期。京津城際鐵路的通車運營，只是中國高速鐵路發展的一個開端。目前，我國已經開工建設的客運專綫和高速鐵路有7000餘公裡，即將開工建設的有近4000公裡。這些客運專綫和高速鐵路將在未來三到五年內建成投入使用。屆時，我國鐵路快速客運網將初步形成。（來源：新華網） |
