中國高鐵真的侵權了嗎？
嘉賓
知識產權主管部門官員
（應要求隱去身份）
李軍
鐵道部運輸局綜合部主任
張平
北京大學法學院教授
程永順
北京務實知識產權
發展中心主任
中國高鐵技術專利已有900多項
李軍：一般說來，在引進技術的基礎上，你自己的技術含量有15%以上的發展和創新，你就獲得了新的知識產權。
我們確實是吸收、引進各國高鐵的先進技術，但是我們是在這樣的一個技術平台上來建立一個自己的系統技術集成平台，然後在此基礎上去創新。動車組已經獲得了至少26項自主知識產權的創新項目。京津城際等客運專線建成後，我們向國家知識產權局申報的知識產權專項，已經批復的超過了900項。2008年6月份，我們和國家知識產權局還簽訂了一個《中國鐵路知識產權保護的戰略合作協議》。而且從2009年開始，我們已經開始向國外申請知識產權保護了。
“指責中國高鐵侵權是對中國形象的損毀”
張平：中國高鐵是否構成侵權，要由司法判斷，而不是由國外公司在國際上製造輿論來判斷。如果當初簽訂的合同中有限制創新、妨礙技術進步的條款存在，那麼合同本身就違背反壟斷法和知識產權保護的宗旨。日本的很多技術也是在經歷了很長一段時間的改進、創新後發展而來的。
如果日本企業在沒有司法判斷的前提下，繼續散播“抄襲論”，會有涉及《中華人民共和國反壟斷法》中不正當競爭，損毀別人名譽的侵權行為。
知識產權主管部門官員：說我們侵權，必須要有事實根據，並指出到底是侵犯了對方的哪一項專利。當然付不付錢並不是核定是否侵權的標準，但是一般來說，付過錢就很少存在惡意侵權的行為。
在知識產權領域，專利也有一個範圍，如果沒經權利人許可，進入權利範圍，用了人家的技術，也算侵權。但是具體情況具體分析，到底侵了什麼權，需要日本的公司提起訴訟。
程永順：日本的公司指責中國高鐵侵權應當有事實和證據。中國高鐵是否侵犯了日本公司的權利，這要看雙方的合同是怎麼約定的，約定了日本公司有什麼樣的權利？雙方在合同中是否約定了後續改進技術的權利歸屬問題，即對於在合同履行中改進的技術成果的權利歸屬是歸改進方、歸日本公司、還是歸雙方共有？如果有約定，就要按照約定辦；如果違反了約定，才可能構成違約或者侵權。
日本公司的負責人在沒有事實證據的情況下，在公開場合指責中國高鐵侵權，這是對中國高鐵企業甚至中國形象的一種損毀。這種作法本身是不恰當的，其實也是對中國同行的一種侵權行為，一種不正當競爭行為。
張平：從目前的形勢看，日本企業在中國國內起訴高鐵侵權的可能性很小，但是不排除他們會到中國高鐵“走出去”的國家提起訴訟。
另外，從這一爭執中也能看出，知識產權戰略是一個超前部署的戰略，高鐵技術的擁有者在很早以前就開始針對中國部署專利，特別是那些中國有可能輸出高鐵技術的國家。中國企業也要意識到，從申請專利到授權到應用都需要很長時間，應當盡早將高鐵中的改進技術盡早在援建國申請專利。
如果中國加入國際高鐵市場的競爭，勢必會引來已有高鐵巨頭的牽制。對於大多數中國企業來說，境外訴訟無疑增加了成本和了解當地語言、制度的難度。
“任何新技術都是在已有的基礎上改進的”
程永順：我認為，國際上有時對我們的宣傳還存在誤解。中國人對研發的技術成果總愛說，是在引進、吸收、消化他人技術的基礎上做出的。外國人會覺得這個吸收、消化的過程就是侵權的過程。實際上，我們的許多創新成果都是在已有技術的基礎上作出了大量改進，甚至有了根本的改進。世界上任何一個新技術成果都不是天生的，都是在已有技術的基礎上的創新、改進，只不過中國人喜歡實事求是地講出這個事實而已。
中國的高鐵雖然起步晚，但在技術上進步很快。中國高鐵不僅國內市場很大，而且政府四萬億的投資計劃中有近一半是用在鐵路建設上，其中絕大部分投資於高速鐵路，這也令國外同行十分眼紅。對於那些已經與中國合作的國際高鐵廠商來說，他們每年都要拿到大筆的技術許可及咨詢費。在這種激烈的市場競爭中，對競爭對手的指責有時也是競爭的手段之一。
張平：不要國外一指責我們，就說人家是“陰謀論”。在市場競爭中，“千里經商皆為財”，不想賺錢的企業不是好企業。而且每個企業的商業戰略、知識產權戰略本身也不可能是“陽謀”，嚴格來說，這些還都是企業自身的商業秘密。
我最開始接觸專利工作的時候，是在企業裡做專利代理人，當時學習和接觸的東西都是正面的，比如知識產權就是捍衛人類智慧等。但是在經過了二十多年的從業和研究後，我自己體會到，很多企業訴訟其實是為了捍衛自己的利益，知識產權制度依然在遵循市場的叢林規則——弱肉強食、針鋒相對。我們只要現在不被知識產權的巨人排出市場，等我們強大之後，一樣也會使用知識產權戰略來保衛自己的市場。
（李軍觀點選自其今年1月接受新華網採訪內容）
2004年1月
《中長期鐵路網規劃》通過。2008年，《規劃》進行了調整，確定到2020年，建設客運專線1.6萬公里以上。
2004年開始
中國陸續和阿爾斯通、川崎重工、西門子等高速列車製造商簽署協議，後者從技術上協助中國製造高速列車。
2008年7月
鐵道部宣布，中國生產出擁有自主知識產權的時速350公里的高速列車。
2008年8月
中國第一條高鐵京津城際鐵路正式通車，最高時速可達330公里，從此京津兩地行程被控制在了30分鐘內。
2009年12月
歷時4年建設的武廣高鐵正式通車，成為迄今為止世界上運行里程最長、運營時速最高的高鐵。
2010年9月
滬杭高鐵試運行，416.6公里的最高時速創下世界鐵路運營試驗最高速度；10月26日，正式通車營運。
2011年3月
鐵道部將在京滬高鐵試驗段上進行500公里時速試驗，屆時北京到上海的行程將縮短至4小時。 |
