地鐵建完了，之後基本上就都是運營的問題了。而作為高造價、高成本運營的地鐵，其運營方式和運營資源的利用在世界範圍內都還是難題。據一項調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部都處於虧損狀態。目前我國在建地鐵項目裡，每公里地鐵建設的資金耗費一般在4到5個億之間，有的甚至7個億，這就大大提升了地鐵的運營成本，為了維持地鐵運營，只能加大政策性投入和提高票價，由此很多老百姓坐不起地鐵，就可能導致整個地鐵運營的失敗。
據了解，國內傳統的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建；營運中出現虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出幾個億甚至十幾億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營。張鳴教授他也指出，現在很多地鐵項目從設計到施工，相關部門對於融資和運營等問題的考慮都相對較弱。於是不少地方政府開始借鑒“香港模式”，促進地鐵沿線的房地產開發。而從國內不斷出現的地鐵項目建設工程來看，捆綁式發展房地產業、傳媒產業等方式，業已成為很多城市在建設地鐵的同時大力發展的重要融資手段。
青島在建地鐵
濟南也在規劃
作為山東的省會，濟南建地鐵的呼聲一直很高。但由於保泉等各種原因，濟南市對地鐵的建設經過了十多年的論證。雖然現在已正式啟動了軌道交通規劃的前期工作，但至於什麼時候開建地鐵目前還沒有具體建設時間。
相較之下，青島則快了一步。2009年8月13日，在經過經濟總量、人口規模、客流量和財政實力等方面調查後確定，青島達到了現階段申報發展城市快速軌道交通的基本條件。
而後青島城市軌道交通建設規劃獲得國家批准，青島的地鐵項目正式開啟，這個由兩條線路組成的地鐵項目總長約54公里，總投資約300億元。
“建地鐵不能蜂擁而上”
專家認為建地鐵要科學規劃因地制宜
隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕回應外界時，他明確表示中國目前的地鐵之路“勢在必行”。但同時也表示，中國的地鐵之路，尚在起步階段。
王夢恕院士認為，中國的現代化發展需要地鐵，不僅是因為造了地鐵的城市會顯得很“洋氣”，更多的是著眼於長遠。“中國現在很多大中型城市的交通情況都不好，所以要發展地鐵。修建地鐵可以節省地面空間，最大限度的解決地面交通壓力，也能夠節約資源。”此外地鐵可以取代許多開車所帶來的能源消耗，且有很大的經濟帶動作用。在談到目前有些城市在地鐵設計施工時，存在將規劃風險轉嫁給設計風險，設計風險轉嫁給施工風險的情況，王夢恕院士表示，其實現在主要是規劃風險、設計風險、招投標風險、施工風險和運營風險。但只要這五個審批關把關好，那一般不會有問題。至於有人認為一些城市不適合建地鐵的觀點，王夢恕院士表示實際上地質問題上，只要通過施工設計技術把關，可能耗費會大一點，但都是可以過關的。
不過王夢恕院士也曾表示，“地鐵大躍進”是個危險的信號，但這並不等於放棄地鐵建設進程，目前國內地鐵建設相互攀比的情況確實也很嚴重，都在比公里數，比竣工時間誰最短，於是出現不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案等一些問題，加上論證匆忙，客流量調查、地質情況研究不夠充分，地質勘探也因時間緊迫被壓縮，管理及技術人才梯隊沒跟上，倉促開工，也會埋下一些安全隱患。當提及國內現在每年投入運營的地鐵里程一般在30－40公里左右，而其他國家一般才10公里左右時，王夢恕院士說，國外的地鐵建設上百年了，整個體系已經比較完善了，但中國幾乎算是剛剛起步不久，所以中國對於地鐵的需求非常高，“再不建地鐵的話損失會更大。”
“建地鐵，中國才剛起步”
“不能政府說建就建”
“對於地鐵等大型工程建設，最忌諱的就是一窩蜂上，一些城市確實是需要建地鐵來緩和交通壓力，但各地更應強調因地制宜。”中國人民大學教授張鳴說，有些地方的地質情況比較複雜，像上海那樣，建地鐵的成本和困難程度肯定比北京要高，而一些中等城市，其實更是沒有必要建地鐵，地上交通資源一般都夠用，否則容易造成浪費。“但現在很多地方都習慣於一窩蜂的去搞建設，包括地鐵，但建好之後，運營效果不理想了，那又是一種浪費。”
而當被問及面對如今很多地鐵項目的申請或在建中，政府所扮演的何種角色時，張鳴教授也坦言，政府作為現代化建設的拉動者，在一些大型社會工程投資方面都有主導作用。但投資都需要有回報，建地鐵也一樣。“有的地方它確實需要地鐵，因此建地鐵就會有直接效果，至少有正面的影響，反映了這個城市的交通便捷等優點。但是如果在這個城市的交通資源夠用的前提下，再一味的去尋求地鐵建設，那也許不僅會得不到應有的回報，甚至還會造成嚴重的不良後果。”同時張鳴教授也指出，萬一地鐵建好後，乘坐地鐵的人比較少或者因為運營不善而導致經濟損失，最終為其買單的還是納稅人。
“無論國內外，建地鐵的主導都是政府。不過國內在建地鐵的規劃和設計等問題上，並沒有給老百姓以足夠的討論參與。”張鳴教授表示，不能只是當地政府決策層拍板說建就建，那樣肯定是不合適的。此外引起“地鐵熱”的另一個重要因素在於，一些地方政府決策層希望在任期內因為給當地建了地鐵而提升自己的政績，所以在地鐵建設或申請過程中，盲目攀比的心態也是存在的。而由此產生的另一個現象就是不少地鐵工程都會呈現一種趕工期的狀況，但這樣的做法使之有更多的安全隱患，“將規劃風險壓成設計風險、設計風險轉嫁給施工風險的做法，是非常惡劣的。有的地方確實不能建，卻硬要上馬，所以一旦出問題，無論哪個環節都有責任。 |
