Rick Scott之所以不顧各方抱怨（有兩位州參議員甚至因此上訴到州最高法院，申請責令州長接受補助，但當即遭到駁回），斷然不要“中央給的錢”，原因大抵在此。他本人是個成功的實業家，從政本來就是為了實踐某種政策理念，這一點上他不同於路易斯安那州州長Bobby Jindal——後者雖然也是個強硬的保守派，並曾帶頭反對財政刺激計劃和強烈批評高鐵計劃，但該州最後還是接受了24億美元的禮包，原因很現實：金融危機以來，半數以上的美國州政府陷入財政危機，其中不少甚至已瀕臨破產。即便如此，俄亥俄、威斯康辛等州還是拒絕了聯邦高鐵補助款。
就算各州都肯積極推動高鐵計劃，問題也還剛開始：高鐵一旦建成，將對汽車和航空業構成競爭，這兩個龐大利益集團必然將游說放棄高鐵計劃。這在各國都是屢見不鮮的事：晚清時醇親王就曾因北京的馬車夫反對修築鐵路的持續不斷請願而不勝其煩；19世紀初鐵路在英國出現時，也曾遭到運河和內河運輸集團的反對——它們之所以沒成功，是因為鐵路利益集團在政治上極其強大。但20世紀美國的鐵路集團則輸給了航空業和汽車業：1982年美國國內航空公司的客座票里程數接近全世界其他所有其他航線的總和，行業整體競爭力和利益集團極為強大；至於汽車更不必說，因為“對通用汽車有利的事就是對美國有利的事”，汽車幾乎是美國精神的象徵——那種自由駕馭和掌控的感覺。
美國鐵路的輝煌時代已經過去幾乎一百年了。鐵路曾是美國首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶，創造無數就業機會，1916年全美鐵路網總長度就已發展到最高峰（40萬公里），而中國當時的鐵路里程連這個數字的1%都達不到（且95%的資本控制在外國財團手中）。但在二戰之後，美國鐵路的運輸量就開始滑坡，到1960年鐵路網就已有1/4因利潤太低而不通車了，不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運貨。《失落的大陸》一書中曾說：“在美國，只有既坐不起飛機——這在美國可真算是窮到家了——又買不起汽車時，你才會去坐長途汽車。”至於坐火車，人們根本不會考慮。
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