這表明從1999年到2010年，鐵道部共收入“人身意外傷害強制保險費”高達168.75億元。
到截稿時為止，這一數據只是根據客運收入計算的估算值，尚未獲得鐵道部證實。
但這至少意味著，在近十多年來，鐵道部通過客運票價2%收取保費超過160億元。
根據鐵道部年報顯示，鐵道部2010年稅後利潤僅為1500萬，這意味著2010年鐵道部收取的26.90億元保費相當於其利潤的179倍。
保費計入“運輸收入”？
記者查詢了從2000年到2011年國家審計署相關審計文件，並未發現相關保險費用去向的內容。
不過，記者了解到，1951年制定、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》迄今已實施19年之久，最高保額始終為2萬元。
這就意味著，鐵路客運系統的購票乘客如遇到意外，上述2萬元保額將是鐵道部作為保險單位支付的保險責任。然而，這並不是全部，鐵道部作為運輸主體的事故責任則另有規定。
按照《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高於前款規定的賠償責任限額。
2008年“428”膠濟鐵路重特大交通安全事故後，根據書面約定賠付標準設定為20萬元／人；此次溫州動車事件，則確定為每人50萬元。
中央財經大學保險學院院長郝演蘇直言，如果鐵道部門沒有按照《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》投保，（鐵道部）至今提取的保險費總額，再扣除此期間發生的人身意外傷害賠償額，應當積累了巨額的保險準備金。
那既然保費“專項”收入如此之高，支出相對較少，那這批資金到底用在何方？
記者詳細查詢了相關材料，發現1959年，財政部和鐵道部的財保發（59）第3號、鐵道部鐵運客餘（59）字347號聯合通知則規定，保險費的收入已包括在票價內視作運輸收入不再單獨提出。
這就意味著保險費可當做運輸收入來使用，這也得到了其他文件的證明。《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》的附件規定，“車站進款所收之保險費視同營業進款一樣，按現金出納程序之規定辦理不單獨區分。”
事實上，汽車客運中客票也包含了強制保險，但這個保險收入卻要“全額轉交保險公司”，因此在徵收營業稅的時候，保險類收入就不再徵收。
然而，鐵道部採取的卻是“內部自收自保”的方式，沒有與外界商業保險公司進行合作，保監會等部門或無法進行監管，資金去向尚不透明。
首都經濟貿易大學保險系教授庹國柱在接受媒體採訪時稱，交通運輸的承運人對旅客具有賠償責任，此次（溫州動車追尾）事件後，承擔的責任額度或許將有所調整和提高，鐵道部願不願意將風險向保險公司轉嫁，將來均會有所討論。 |
