融資渠道單一狹窄
但按照中央經濟工作會議的定調，2012年的宏觀調控將是穩中求進，繼續實施穩健的貨幣政策。北方交通大學教授趙堅認為，這意味著今年的銀根不會太鬆，鐵道部貸款和發債不會特別容易。
趙堅指出，鐵道部近年來的建設資金基本上依靠銀行貸款和債市發債，另外就是與地方政府合資，而地方政府的出資，主要是徵地拆遷折價入股，一部分通過地方債務平台貸款而來。但到了2012年，鐵道部再通過這些慣性渠道籌資已經變得很難。因為鐵道部的銀行貸款，已經觸碰到了單一客戶不能超過年貸款淨額的集中度紅線。即便是2011年拿到的2000億資金，實際上是銀監會"放寬"監管尺度後才給的，而且貸款行主要是國開行和郵儲兩家政策性銀行。
此外，儘管國家支持鐵路建設，表明鐵道債是政府支持債券，但也要看市場是否買賬。
雖然去年10月以來鐵道部獲得融資支持，先後有國家2000億元銀行信貸和700億元鐵道債的資金支持，但目前在建項目約300個，鐵道部只能將錢投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對於幾十億元、幾百億元的投資，依然是杯水車薪。
觀察人士認為，即便現在鐵道部已經放緩了高鐵建設速度，但是已經在建的項目導致的債務問題仍然十分嚴峻。甚至有人預計2012年債務危機可能集中爆發。還貸高峰期臨近
世界銀行此前的一份報告也指出，短期內龐大的高鐵投資計劃可能帶來的未來債務隱憂。從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最為稠密的長距離交通走廊。大多數政府在建設高速鐵路時，應該考慮到未來用中央預算支持債務的必然結果。
不過，鐵道部官員及系統內人士多次表示，近60%的資產負債率尚屬於安全區間。國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰認為，中國高鐵正值建設期，在當前階段，過萬億的負債水平並不算高，亦很難給出一條負債率的警戒線。
即便資產負債率雖然問題不大，但有兩項難題卻是人所共識的：一是鐵路規模龐大的固定資產無法變現，二是在公眾承受能力有限的情況下，不能指望提高高鐵票價來平衡收支。目前許多高鐵客流稀少，即使客座率高的項目，收入也低於原預期。剛投入運營的高鐵所產生的現金流，整體看還不足以償還債務。
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