背景
鐵路高負債求助民間資本
最新公布的數據顯示，截至2012年3月31日，鐵道部總負債為24298億元，負債率升至60.62%，表明其建設資金進一步緊張。資金緊張的原因之一是中央政府投入在減少，2011年鐵道部的建設資金已經從2010年的7000億元下降到4690億元，今年將進一步下降為4060億元。更重要的原因則是，因為存在拖欠貸款不還的情況，多家商業銀行已對鐵路投融資亮起了紅燈。
今年春節後，鐵道部在銀行間市場發行150億元中期票據，儘管是3A評級，且利率比同一日發行的國債高不少，但市場並未熱捧，其成交利率不得不高出招標利率10個基點。這表明，中國鐵路以少量政府資金撬動大量債務性融資的投融資模式，已越來越呈疲態。
據悉，國務院最早於2005年出台《關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》。這是新中國成立以來首部以促進非公有制經濟發展為主題的中央政府文件，文件內容共36條，即“非公36條”。
5年後，2010年5月13日國務院頒布《國務院關於鼓勵和引導民間投資健康發展若干意見》，該意見同樣有36條，即為“新36條”。“新36條”主要鼓勵民間資本進入基礎產業和基礎設施、市政公用事業和政策性住房建設、社會事業、金融服務、通信和交通運輸等領域，上述領域一直多由國有資本占據，對民間資本設置“玻璃門”。國務院於同年7月22日發布“新36條”重點工作分工通知，提出40個工作的分工，落實到各個部委，由各部委出台具體實施方案。
解讀
專家：引入民資仍需解決四問題
記者就鐵路投資領域對民間資本開放採訪了北京交通大學教授趙堅，他表示鐵道部想引用民間資本的態度是非常積極的，但是實際上要引入民間資本，不是一個投融資體制的問題，而是涉及很多更深層次的改革，有幾個方面：
第一，從國家層面，國家對鐵路的價格是嚴格控制的，但是各方面的成本在不斷上升，而且鐵路要承擔很多公益性的運輸，比如農產品運輸、學生票寒暑運。這些需要國家層面解決的，不是鐵道部層面能解決的。價格不變，各方面成本又不斷上升，如果沒有盈利，民營資本怎麼進入？
第二，從鐵路層面來說，鐵路現在是統一調度指揮，這意味著，民間資本進入後，能不能開車，開多少車，這是由鐵道部來定的，所以民營資本有很多的不確定性。
第三，從鐵路清算體制來說，運輸不是一個鐵路局能完成的，有的局成本高，有的局成本低。線路條件不一樣，運量不一樣，比如新疆西部的鐵路，可能成本就比較高，東部運量大，成本比較低，就要通過清算，使兩方收入差不太多。現在，這個賬是算不清楚的。這也是民營資本進入的障礙。
第四，更重要的是，民營資本進入必須是要盈利的。現在鐵路除了煤運專線以外，很難拿出盈利的項目。客運專線可能一進來就虧損，民營資本是不可能進入的。鐵路可盈利的項目非常少，雖然鐵道部擺出一個很積極的態度，但是沒有盈利的項目，很難吸引民營資本進入。 |
