行政意志蓋過科學判斷
勘察設計，防患於未然，只是昂貴而精細的地鐵建設的起點。“工程事故受多方面因素影響，從勘察設計到施工監理的整個過程中，每個環節哪怕只出現小小紕漏也容易釀成事故。”黑龍江工程學院交通工程系主任薛大維說。
主管地鐵建設施工的住建部工程質量安全監管司，在2011年6月派出14個督查組分赴哈爾濱、北京、西安等27個城市，抽查了85個在建項目。五個月後，督查組提交了一份《關於全國在建城市軌道交通工程質量安全督查有關情況的通報》（下稱《全國督查通報》），共提出問題737項、建議171條。
這份報告清晰地顯示，當前中國在建地鐵項目，在勘察設計、施工安全質量控制、安全管理，以及監理和第三方監測等全部環節，皆有安全隱患。
一些剛開始建設地鐵的城市，如長沙、長春、福州、南昌等經驗不足，在設計環節就存在問題，其中長春地鐵1號線被抽查出14項設計問題，多為設計錯誤或者未嚴格參考相關設計規範。
而哈爾濱1號線工程8號、6號和10號標段，在施工安全質量控制這一個環節，被督查組查出的問題就有15項，包括：初期支護的安全等級和結構重要性系數取值偏低；二次襯砌內側鋼筋的保護層厚度偏低；鋼筋保護層厚度未按照規範針對所有鋼筋；隧道在擴挖和初支完成後，即拆除了竪撐，與設計要求不符，存在著安全隱患等。
實際上，督查組檢查出的每一個問題都會降低地鐵工程的安全系數，而當這些問題集中在一段地鐵時，將使重大災禍發生的風險陡增。哈爾濱1號線工程8號標段被查出的問題，在其10號標段、6號標段都曾出現，這反映了國內大多數地鐵建設的現狀：同樣的隱患在同一工程的不同標段上反覆出現。
在城軌交通資深專家、上海大學終身教授戴世強看來，目前暴露出的問題皆可避免，不存在技術上不可為，根源仍是急於求成與把關不嚴。
上海地鐵2003年4號線塌陷事故可謂濃縮了中國地鐵建設的症結。
當年7月1日凌晨，上海地鐵4號線浦東南路站至南浦大橋站在建工程聯絡通道突然發生流沙湧水，地面出現裂縫。9時許，距離事發地點最近的音像交易大樓裙房倒塌，旁邊的鴻宇商務樓出現傾斜，甚至臨近事故現場的一座20多層高的居民樓也出現明顯沉降，附近道路出現許多裂縫，甚至塌陷，煤氣管道破裂導致煤氣洩漏。最嚴重的路面沉陷深達4米。三座大樓被緊急拆除。
搶險整整持續了四天。這起事故造成直接經濟損失達1.5億元。負責該地鐵標段的項目經理、直接負責聯絡通道工程的項目副經理，以及工程監理均被以“重大責任事故罪”訴諸司法，分別被判有期徒刑兩年六個月、一年六個月。
事故專家組出具的鑒定意見認為，事故原因包括施工設計方案存在缺陷、施工中忽視了承壓水對凍土結構的危害、應急預案不力三大方面。而“趕工期”也是重要原因之一。根據方案，要求在隧道開挖前對施工土層實施50天的凍結，結果僅凍結43天就開挖，部分土層凍結不充分，未滿足開挖條件。
“嚴格按照程序慢慢做，照現在的速度是來不及（達到已定目標）的。” 上海申通地鐵集團有限公司（下稱上海申通地鐵）董事長應名洪表示。
一位時任建設部副部長的專家曾參與主持杭州地鐵1號線的規劃並出具意見。杭州地鐵1號線到達蕭山區域，需要在錢塘江的淤積層施工，業內專家公認這種特殊地質的地下施工風險高，建議這一段走地面。但到施工時，地方主管部門擅自更改了設計方案，原因是一名區級領導決定在地下修建兩層設施，遷入商場和飯店，這是國際上地鐵商業開發的流行模式。
行政意志戰勝科學判斷的慘烈後果是：2008年杭州地鐵1號線重大塌方事故， 導致21人死亡，直接經濟損失4962萬餘元。
華鐵工程咨詢有限責任公司沈陽分公司黨工委書記於曉東撰文《當前地鐵工程建設中應引起高度重視的幾個問題》稱，“地鐵工程在成為百姓最大的受益工程、民生工程的同時，也成為‘一號’工程、‘書記、市長’工程。把這樣一個具有明顯特點的、複雜的高風險工程等同於其他一般的市政工程對待，很容易產生用行政決定代替必要科學決策的現象，從而在設計方案、技術措施甚至沒有完全落實的情況下實現開工。”
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