另有專家告訴21世紀經濟報道記者，天津、遼寧其實早就有鐵路往歐洲發貨的歷史，只是礙於面子，不好和連雲港一樣說是歐亞大陸橋的起點，其實完全沒有必要，因為像天津發貨前往歐洲的專列也不少。
此前有說法是，2014年天津班列運輸量達到10.5萬標準箱，主要是通過滿洲裡再轉往俄羅斯和歐洲，這比重慶通過阿拉山發往歐洲(走蘭新線再往西)的貨物總量還多。
21世紀經濟報道記者獲悉，從連雲港往西到鄭州，再到西安、蘭州、新疆，再到中亞、歐洲，這條線路，其實比青島、天津直接發貨往新疆方向要遠。原因是，天津、青島往西走鐵路到新疆，再到歐洲，基本上是一條直線。
也正因為此，不少專家認為，天津、青島、黃驊港等地都說是歐亞大陸橋的起點，或者一帶一路的節點城市(絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點)的說法，並不是沒有根據。事實上，像天津、青島本身也有貨物發往歐洲。
黃興國此前也表示，陸上絲綢之路的東部起點，原來認為是連雲港，但是經過國家發改委研究所的研究，從天津出發到歐洲要更近。所以說，天津是東部最近的起點。
不過，有意思的是，很多發往歐洲的貨物，其實遠遠不止目前老的歐亞大陸橋，而是更多地繞行哈爾濱、滿洲裡的線路。比如蘇州發貨到歐洲，沒有走隴海線和蘭新線這一常規的歐亞大陸橋，而是舍近求遠到哈爾濱，再到滿洲裡，再到俄羅斯、歐洲。其中僅僅2014年從滿洲裡海關出境的“蘇滿歐”就有34列，共計2816個標準集裝箱。
對此，中國國際貨運代理協會秘書長劉學德告訴記者，最主要的原因是，俄羅斯的貨運價格便宜。儘管走俄羅斯要遠一些，實際最終貨物發往歐洲的要更便宜。
各地“一帶一路”線路新構想
有意思的是，今年各地紛紛提出了自己的“一帶一路”構想，這使得各地的線路出現了精彩紛呈的局面。
比如天津有三大海陸聯運通道。一條是通往滿洲裡，一條通往新疆阿拉山口，第三條通往內蒙古二連浩特，分別從此地前往俄羅斯、中亞和蒙古國，再轉向歐洲。
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