汽車市場分析師封士明對時代周報記者表示，一汽集團對於紅旗品牌的執著，與其內部的整體官本位思維脫不了幹系，其對於紅旗品牌的打造脫離了市場的實際需求，領導層依然迷信之前紅旗依靠獲得國家領導人賞識而獲得的光環，不惜成本地投入資金，最終竹籃打水一場空。
與紅旗H7同期推向市場的一汽歐朗亦遭遇了相同的問題。由於一汽集團內部長期與市場脫節，導致其研發產品並不符合市場需求，即便擁有大眾、豐田這樣世界一流品牌的技術加持，一汽歐朗過時的內外設計仍很難俘獲年輕消費群體的芳心。自2012年4月推出以來，一汽歐朗最高月銷2200輛，最低月銷僅14輛。
在徐建一執掌一汽期間，另一個走向頻臨破產邊緣的是一汽夏利。在被一汽集團收購後，一汽夏利並沒能夠獲得集團更多的資源共享。按照一汽集團的規劃，天津夏利被定位在A0級轎車，比如此前推向市場的夏利系和威志系轎車，都未能突破這個範疇。
定位上的死板導致產品受限，這讓一汽夏利在快速發展的中國汽車市場上迅速落後於他人，業績持續虧損。2014年10月底，天津一汽正式推出SUV駿派D60，意圖提振一汽夏利的品牌力，但銷量卻未達預期。而根據一汽夏利發布的業績預告，2014年歸屬於上市公司股東的淨利潤為-17.5億15.5億元，下滑幅度達222.92%-264.58%。這是天津一汽繼2013年淨利潤虧損4.80億元之後，再創虧損紀錄。
成也自主敗也自主。只是對於已經成為巨人的一汽來說，跌倒再爬起來要比以前更艱難一些。
核心技術缺失
和自主深陷泥沼不同，一汽集團旗下的合資業務持續發展壯大，尤其是一汽-大眾，更逐漸從二流走向了全國合資企業銷量第一的寶座。
公開數據顯示，2014年產銷雙雙突破175萬輛，並實現累計生產整車1000萬輛之後，2015年，一汽-大眾提出的全年目標是185萬輛。今年1月，一汽-大眾國產車型終端銷量達到156623輛，同比增長8.6%，繼續領跑市場，進口車型的銷量也達到了4091輛。
在收獲巨額利潤的同時，一汽集團卻依然沒有實現中國汽車合資的初衷。
作為汽車工業長子，一汽集團在選擇合資對象時一直秉承世界一流品牌優先的原則。憑借其積累的政治資本，一汽在最早期就獲得了與大眾汽車、豐田汽車等世界一流汽車品牌的合資機會。
然而三十多年的合資歷程只是付出了市場，卻沒有如願換來核心技術。如今的一汽集團除了被綁在合資企業上獲取利潤之外，對一汽自身發展並沒有帶來更多的實際好處。不僅在合資企業中外方擁有技術優勢，即便是在自主企業裡，核心技術依然牢牢掌握在外方手裡。
這一點在日常工作的細節處理中可以看出端倪。時代周報記者曾在走訪一汽轎車工廠時從一汽轎車工人處獲悉，一汽轎車向一汽大眾合資公司購買其淘汰的生產線，有一次生產線發生機械故障時，一汽轎車工程師竟然束手無策，只能尋求外聘的德方工程師的幫助，而對方只用了1個多小時就解決了問題。
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