中歐班列成為內陸省份開放的重要平台。以中歐班列為紐帶和載體，重慶、鄭州、武漢、成都、西安等中西部城市不斷拓展面向歐亞的跨國物流和貿易，擴大開放。作為“一帶一路”核心區的新疆，從新疆發車的以歐亞各國為目的地的班列達165列，為新疆的產品出口打開了新通道。
重慶渝新歐公司總經理漆丹介紹，渝新歐通過運輸咖啡大宗貨物，已把咖啡深加工基地引到了重慶，並將進一步延伸發展為全球咖啡交易中心。在鄭州國際陸港公司新落成的“絲綢之路經濟帶沿線國家名優商品展示體驗館”裡，展示有德國的汽車、啤酒、蜂蜜，法國的紅酒，波蘭的果汁、糕點，白俄羅斯的牛奶，韓國的廚具、洗化用品等數百種熱銷商品，每月的銷量成倍增長。
低價競爭等隱憂初現
記者調研發現，隨著中歐班列不斷增開，各班列在國內壓價拼搶貨源，在國際談判中則抬高價格，各地政府補貼也水漲船高，擾亂了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運行。
“雖然各地開行了幾十種中歐班列，但能常態化運行的就十來種。”阿拉山口海關相關負責人介紹，由於貨源不足，有的班列開開停停，有的空載率高，而且多數班列是滿載而去、空載而歸，返程貨源普遍不足。
貨源不足引發低價競爭。記者了解到，目前中歐班列每標箱運輸成本不低於6000美元，為吸引貨源，有的班列只收取成本一半的運費，有的班列按海運價收費，僅相當於成本的1／2。低價競爭使不少班列處於虧損運營狀態。在境外，由於各班列紛紛找國外鐵路公司或代理商談運費，反而抬高了代理價格，擾亂了市場。此外，因線路重叠導致的鐵路運力浪費現象也比較突出。
搶貨源、價格戰的背後，則是政府補貼的惡性比拼。記者調查了解到，目前幾乎所有的中歐班列都有地方財政補貼。隨著競爭加劇，價格下降，有的地方的補貼標準從每個集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元；有的每開行一班，補貼運營企業100萬元；有的參照海運價格，對超出部分給予補貼，補貼額占成本的六成。不少班列靠補貼維持運轉，一旦取消補貼，就面臨停運。
“其實貨源不足是個偽命題。”鄭歐班列趙文明認為，目前每年約3億噸的中歐貿易物流，仍以海運為主，鐵路運量所占份額不足10%。不是“貨源不足”，而是市場未得到有效開發。鄭歐班列不斷探索創新服務方式，在國內建起50個貨物集疏服務機構，在沿途各國108個城市設立了集疏服務網點，形成“門到門”提貨服務，國內貨源遍及全國22個省份，國外貨源也快速增加。去年9月份實現每周去三班返回兩班，今年7月已實現每周“三去三回”往返平衡。
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