南北走向的友誼路、永豐路、唐家嶺路、土井東路等，向南延伸都會與後廠村路相交匯。一些從唐家嶺方向進入的車輛，同樣會在早高峰的後廠村路變得擁堵。
其中，友誼路、永豐路為雙向六車道設計。“多條道路與後廠村路交匯，其實是好事兒，但是在高峰的時候，就變成了痛苦。”小尹說，從六車道變成四車道，道路變窄車輛增多，會對堵車造成一定影響。“這些匯進來的車再跟從西二旗方向來的車聚到一起，不堵車才怪呢。”
劉璐在軟件園上班，家住在回龍觀，他常走的線路是出回龍觀要跨越G6，走回龍觀橋或是北郊農場橋。“這也是大多數人選擇的線路。經過龍域中路、龍域西一路、龍域東一路等進入東西走向的西二旗北路。”沿西二旗北路向西，穿過西二旗橋，便進入了讓劉璐頭疼不已的後廠村路。“而從西二旗橋向西大概兩公里的距離，有唐家嶺路等四條路與之交匯，但是卻沒有一個紅綠燈。只是在出了軟件園後的友誼路與後廠村路相交的位置有一個紅綠燈。無序的狀況，也是擁堵的一個原因。”
微循環公交或可解決擁堵
從地鐵西二旗站至中關村軟件園有333內、570路、982路、963路公交線路。其中963路與570路始發站為西二旗地鐵站附近。“其它兩條公交線路路線較長，需要等待的時間也沒准，有的時候會很長。”在王歡看來，一些公司開始在地鐵站周圍設置班車站點，接駁乘坐地鐵上班的員工。“這就有一種現象，公交車和班車都堵在路上，公交車有時還沒有坐多少人。”
在滴滴出行和第一財經商業數據中心聯合發布的《中國智能出行2015大數據報告》顯示，北京每年因交通擁堵導致的人均成本超過7972元，居全國第一。在高峰期開車出行每分鐘僅能挪動333米。
“在人員密集的地方設置微循環公交，它的特點是路程短、站點少、速度快。” 北京交通大學教授賈利民說，在客流相對集中的區域，微循環公交是連接城軌、地鐵等主幹公共交通的接駁車。微循環公交車的周轉速度也比長線路公交快一倍以上。
北京大軍智庫主任仲大軍認為，在原有設計以及空間受限的情況下，道路供給的增加變得困難。但是，公共交通的現狀卻仍未能跟上城市的發展的腳步。發展公共交通已經成為緩解城市交通擁堵的共識，但是地鐵線路的增加，卻也凸顯出接駁問題的滯後。“對於一些需求量大、流量集中的區域，陸續開通滿足市民公共交通需求的微循環，使得在轉乘中更加方便、快捷。”
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