到目前為止，國鐵自行開發的各級鐵路物流園區/基地在市場運營及贏利方面不及市場化程度更高的民企，究其原因，更多在於體制機制束縛下的激勵機制不足，特別是受制於路內運輸清算收入的收支兩條線模式，容易導致末端崗位尋租，並進而引發運營成本高企和作業效率低下，使得原本600公里以上鐵路貨運成本占優的市場體系被拉長到1000公里以上鐵路貨運才具有一定價格優勢。但筆者相信，隨著信息技術、人工智能和無人化自動裝備的快速發展和低成本進入，自然而然地擯棄末端崗位尋租現象，國鐵憑借路網和鐵路站場“結點成網”的資源優勢，必然形成最強有力的市場競爭能力。
國鐵目前還只是聚焦在路網內的運輸業務上，儘管啟動鐵路貨運改革多年，但在非主營業務上進展緩慢，鐵路貨運營收集中在最為低廉的“運小二”平台上。而且在“運小二”的6.9萬億元貨運市場中，依然被市場價格不對稱、地下交易“黑經濟”和超限超載仍存等市場因素限制，被公路貨運遠遠甩在後面，占比不足3%。
文章認為，體制機制束縛下的國鐵及旗下鐵路公司必須另尋新路，開辟適合自身要素禀賦且易於獲取競爭優勢的新市場。
國鐵在推動鐵路資產資本化、股權化和證券化，並通過混合所有制構建上下游供應鏈體系上已在戰略層面開始啟動。但與此同時，各鐵路公司可以在“運小二”主營業務的基礎上，憑借鐵路路網、央企品牌和穩定現金流等資源優勢，拓展具有最大市場潛力的增量收益，即在融通物流服務產業鏈直接相關的商貿及供應鏈金融服務體系上，通過“運貿融一體化”來獲取跨界收益。
以鐵路網為主導的“運貿融一體化”，是指以各類生產/商貿全產業鏈的上下游供應鏈體系為目標，利用鐵路網、鐵路物流基地、可控的接取送達“門到門”公路貨運企業等，形成“運儲倉配”一體化系統載體，作為供應鏈金融“1+N+X”中的“1”核心企業和可封閉控制平台系統，通過各鐵路公司與商業銀行結盟或混改構建利益共同體，通過系統性金融安排，深度介入到各類商貿企業乃至生產企業，形成商流、信流、錢流、物流和人流“五流合一”的排他性產業鏈生態，並以區塊鏈與供應鏈雙鏈融合模式利用TOKEN將運/貿周期控制在稅收周期內，幫助鏈上的上下游企業獲取更合理增值利潤，進一步增強產業鏈生態閉環的供應鏈穩定性。
通過鐵路主導的“運貿融一體化”鐵路智慧供應鏈平台，鐵路公司可以深度介入商貿企業供需鏈，並優化供需路徑和交易擴展，利用金融安排提高交易杠杆，協調並提升鏈上倉配節點網絡協同和響應能力，並由此按績效分享商貿企業的交易利潤增量。
通過鐵路智慧供應鏈平台，還可以深度介入生產型企業的產品結構優化和產業鏈結構優化，特別是通過“運貿融一體化”，將原本物流作為負面成本的生產型企業轉化為物流作為正面利潤的生產貿易型企業，生產企業與鐵路公司可以共同分享產品結構變革和產業鏈結構變革所帶來的貿易利潤增量及供應鏈金融利潤增量。
模式創新和技術創新將幫助鐵路盡早從運輸生產型企業轉變為智慧供應鏈企業。
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