“預計今年全年能夠完成投資100億元左右，新增公共樁大概20萬個，新增私人樁有望超過40萬個，公共充電站達到4.8萬座。”國家發改委產業發展司副司長蔡榮華說。財政部經濟建設司司長孫光奇日前也表示，財政部將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性。
加強融合創新，在服務價值體驗上再加把勁
受疫情和多方因素影響，今年前4個月，我國新能源汽車累計銷量幾乎同比腰斬，但對國產特斯拉Model 3而言，卻是不折不扣的“高光時刻”。尤其是3月份，該車型單月銷量過萬輛。儘管4月份受補貼調整影響，銷量僅為3635輛，但當月產量依舊過萬。
“家人一開始想買輛Model 3。”唐夢夢告訴記者，如果單看品牌效應、造型設計、加速性能等，特斯拉有優勢；但綜合考慮性價比，中國品牌的新能源車還是更親民一些。“雖然特斯拉入門車型降了3萬多元，我們還是需要貸款。後來想還是實際點，付全款買輛小鵬G3。”唐夢夢說。
“雖然新能源汽車的使用成本較低，充電難的問題也在逐步得到解決，但對於消費者而言，首次投入成本過高、二手車殘值偏低，還是使大部分私人消費者望而卻步。”長安汽車董事長張寶林坦言。
一項調查顯示，與同年份的燃油車相比，純電動車型的二手車保值率大概要低10個百分點。即便是特斯拉，4年、行駛里程10萬公里的二手車，保值率也低於50%，一些口碑不佳的國產品牌純電動車，車齡一年的保值率只有63%。為此，一些品牌推出了殘值回購、電池租賃等新商業模式，但仍非市場主流。
“要加強產品、服務、商業模式的融合創新。”上汽集團總裁王曉秋認為，解決這一難題，應充分利用金融工具鏈和數據業務鏈，打通新能源購車、保險、租賃、保養、維修、二手車、殘值回收等全業務鏈，建立覆蓋全生命周期的服務方案，增強用戶的服務價值體驗。
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