在1978年以前，中國的港口不僅沒有裝卸過一個集裝箱，而且一些港口還在採用極為原始的人背肩扛方式，這與100年前的港口作業方式沒有任何變化。
中共十八大以來，水運設施網路助力我國成為世界上具有重要影響力的水運大國，有力支撐了經濟社會高質量發展。
水運主通道地位進一步鞏固。2021年，全年完成水路貨物運輸量82.4億噸，穩居世界首位，完成水路貨物周轉量11.6萬億噸公里，在綜合運輸體系中占比53%。
港口樞紐作用進一步彰顯。目前，港口承擔了我國98%的進口鐵礦石、93%的進口原油、89%的進口煤炭和97%的進口糧食接卸和絕大部分外貿集裝箱的運輸任務。2021年，我國港口貨物吞吐量155.45億噸，集裝箱吞吐量2.83億標箱，兩項指標均穩居全球第一。
海運服務水準進一步提升。目前，我國水路國際運輸航線通達世界，全球海運連接度最高。特別是疫情發生以來，貨運港口率先全面復工復產達產，為全球產業鏈供應鏈穩定作出了重大貢獻。
中共十八大以來，我國積極推進沿海主要港口集疏運“公轉鐵”“公轉水”，提高綜合運輸效能。截至2021年底，全國沿海和內河港口的鐵路進港率已分別超過70%和50%，集裝箱鐵水聯運量完成754萬標箱。
內河運輸的節能減排效益極為突出。資料顯示，水路運輸的單位成本僅為鐵路的1／5和公路的1／12，長距離水路運輸的效益更佳，而公路運輸的能耗約相當於水路的8倍之多，所以近年來我國在全力推動“公轉水”。
目前，我國還在準備開工建設連接長江和珠江的贛粵運河，北起江西鄱陽湖溯贛江而上，經桃江跨過分水嶺入廣東省湞水，沿北江至廣州出海，穿越兩省27縣市，溝通長江、珠江兩大水系。該運河無疑將促進江西和廣東兩省的發展，其經濟效益是顯而易見的，因此兩省都在積極推動。如果該運河建成，中國的內河航運無疑將如虎添翼，效益顯然將進一步提升。 |
