中評社北京4月17日電／曾經，自動駕駛被認為是汽車行業的未來發展趨勢。
以無人化程度，自動駕駛被分為L0至L5共6個等級。L1、L2是輔助駕駛，需要司機操控或隨時接管；L3及以上是自動駕駛，事故主要責任從司機變為系統，但L3仍需要司機坐在駕駛位以及時接管；L4可以去掉駕駛員，在一定環境內無人駕駛；L5則是在任何天氣、路況下都可以無人駕駛，被譽為自動駕駛的星辰大海。
此前，一些激進的科技公司和車企預計2020年前後，無人駕駛就能商業化落地。現在回過頭來看，都沒有實現這一目標。這意味著，奔向星辰大海的道路並不平坦。
首先，法律法規不完善。儘管去年6月份深圳市發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，這也是國內首部關於智能網聯汽車管理的法規，但從全國範圍來說，目前尚無針對無人駕駛汽車發生交通事故時的完善法規。由於無人駕駛技術具有諸多不確定性，車輛發生交通事故後責任認定十分困難。當自動駕駛汽車發生事故時，到底誰來為決策負責？如果讓車廠承擔責任，創新難以持續，所有車廠都將偃旗息鼓，不敢投入研發。如果回到消費者身上，無異於倒逼用戶盡可能不選擇購買“體驗一般，卻可能麻煩不斷”的自動駕駛技術。
其次，長尾場景難解決。長尾場景即特殊場景，這是自動駕駛全無人商業化落地的關鍵，也是自動駕駛公司在商業化競爭中勝出必須面對的難題。要看到，當前自動駕駛相關功能主要基於人工智能技術來實現，但目前人工智能算法只能完成此前被訓練過的場景任務，難以通過純理論或推算得到所有場景，包括無法預測的人類行為在內的長尾場景，這就使得自動駕駛全無人商業化落地存在安全事故潛在風險。如果沒有安全作保證，無人駕駛注定跑不快，也跑不遠。
此外，盈利模式不清晰。自動駕駛全無人商業化自身高昂的成本，以及其商用所需基礎設施建設的投入，需要一定的商業模式來消化，否則難以實現大規模應用。然而，目前自動駕駛全無人化試點主要以無人小巴、無人出租車等形式開展，涉及地區有限，且普遍規模偏小。考慮到當前法律法規的完善進度、技術發展的水平、配套基礎設施的建設，以及民眾的接納程度，恐怕自動駕駛全無人商業化在較長時期內都無法完成自我造血目標。
問題還在於，目前的自動駕駛企業，尤其是L4級的自動駕駛企業，基本處於虧損狀態，自身難以造血。如果不能登陸二級資本市場融資，生存將十分困難。事實上，經過近些年熱炒後，面對高階自動駕駛遲遲難以商業化落地的現實，資本也開始失去耐心。去年，包括英特爾旗下的Mobileye的眾多自動駕駛公司估值大幅縮水，不少自動駕駛公司甚至裁員倒閉，就是很重要的信號。而一些自動駕駛公司不再仰望星辰大海，低頭回歸現實，通過高級輔助駕駛為用戶創造價值，以盡快實現商業的閉環，或許是更為理性的選擇。
來源：經濟日報 作者：楊忠陽
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