針對門塞脫落事故，波音首席執行官戴夫·卡爾霍恩在內部安全會議上承認波音有錯，表示將“確保下一架升空飛機的安全，並且這種事故不再發生”。
美國資深記者、作家彼得·羅比森在《盲飛》一書中指出，波音在1997年收購競爭對手麥道後，迎合資本追求利潤的取向取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為中心的導向，使波音對公司管理、研發生產進行壓縮和簡化。為了跟空客新機型競爭，波音公司沒有進行足夠測試和驗證就匆忙推出737 MAX客機，為日後飛行安全埋下隱患。
據外媒報導，在737 MAX交付初期，原737飛行員只需在平板電腦上進行一小時左右培訓，就可以執飛新型737 MAX客機，企業只是為了省下培訓飛行員的費用和時間。波音更是沒有告知飛行員新機型“機動特性增強系統（MCAS）”的存在。該系統與前述兩起空難有關。
波音公司近年在生產787型夢想客機時也因質量問題出現生產線停滯和交付延遲的情況。
2019年，此前曾在波音工作32年的質量經理約翰·巴尼特成為曝光該公司質量控制亂象的“吹哨人”。他在接受英國廣播公司採訪時說，波音急於讓新飛機下線，造成工人工作壓力大，組裝過程倉促和混亂，導致大量有問題零部件被錯誤安裝到飛機上，“所有由北查爾斯頓（波音飛機製造廠）出廠的客機，沒有一架是我敢簽名保證它安全適飛的。”波音公司否認他的說法，稱所有波音飛機都符合最高安全和質量標準。
波音管理問題導致了飛機生產和製造上的缺陷，美國政府相關部門也未盡到監管責任。美聯邦航空管理局為節省經費，數十年來一直將部分本應由監管部門履行的飛機安全認證工作外包給波音等飛機製造商，導致波音長期“既當運動員又當裁判員”。
折射美國製造業衰落
一葉知秋。作為曾經“美國製造”的龍頭品牌，波音的問題折射出美國製造業走入困境、走向衰落。波音的麻煩，其實是美國製造業整體衰退的縮影。
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