進一步分析，這些有差異的發展定位，亦並不是非此即彼的關係。以紐約灣區為例，甘迺迪機場也提供較高頻次的國際主要航線航班，紐瓦克機場則側重國內國際航線的全面覆蓋，拉瓜迪亞機場國內航線的日均航班頻次最高。
對照大灣區，港深兩地機場亦在發展過程中各有聚焦和側重。香港以鞏固提升國際航空樞紐地位為核心要務，堅持不斷拓展國際客貨運新航線航點，現時有約150條國際航線，內地航點則為30多個。鄰近的深圳機場則以內地航線為主，2023年深圳機場客運國內航點125個，國際及地區35個。可見兩地機場的航班組成，已經在市場關係中形成了互補的關係結構。
根據各地機場所公布的最新客運數據，今年8月，香港機場客運量約492萬人次，深圳機場約557萬人次。東京成田機場6月旅客吞吐量約323萬人次，羽田機場約193萬次；紐約三大機場7月合共客運量約1368萬人次。若將香港機場與深圳機場的月度客運量數據相加，數字將大幅超越東京灣區機場群，更接近紐約灣區機場群的客運數據。兩地機場若能進一步互聯互通，勢必進一步放大香港在國際航線，以及深圳機場在內地航線的優勢，形成新的共贏關係。
而要推動兩地機場進一步的合作發展，縮短連結兩大機場的交通時間是最重要的課題。參考紐約灣區，紐約三大機場間的距離均在50公里以內，甘迺迪機場與紐瓦克機場的距離為33公里，與拉瓜迪亞機場則僅有17公里，這都為跨機場中轉和換乘提供了有力條件。而事實上，香港赤鱲角機場與深圳寶安機場的直線距離衹有37公里，與紐約情況相若，有著進一步打通陸路連結的充分可行性。
實際上，有關兩地機場建立陸路連接的探討一直存在，但彼時深圳機場的規模與今時難以相提並論，有關設想一直未能成行。但隨著深圳機場不斷升級擴容，其在內地航線的航點數量、航班頻次、機票價格等方面，在區內已經具備相當競爭力。兩地恢復正常通關後，不少港人選擇北上旅行，其中一部分便選擇使用深圳機場，以相對適宜的價格飛到內地的旅行目的地。這一現象足以見得深圳機場在內地航線方面的吸引力。
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