國家民航總局有關人士日前在機場發展高層論壇上透露，未來5年中國內地將投資1400億元建設機場。
而幾天前，浙江傳出消息，中國內地首個民營資本控股的通用機場———建德千島湖機場竣工試飛。工程一期投入超過2000萬元，二期擴建還將投資2000萬元。
這只是機場建設熱情高漲的一個縮影。據民航總局預測，5年之後，中國內地機場數量將達到186個。然而，一個難以掩蓋的事實卻是，目前內地三分之二機場處於虧損狀態，有的甚至資不抵債。
●熱情難掩無奈
在國家民航總局官員表態前，業界一度盛傳，未來5年機場投資規模將達到創紀錄的3000億元。雖然最終將投資額限定在1400億元，但這個投資額依然超過了1990年至2005年機場投資的總和。
如此大規模的投資，主要用於新增42個機場，包括新建30個，改造複航1個，新建軍民合用機場11個，同時還將擴建北京首都機場、上海浦東機場、廣州白雲機場、成都雙流機場等44個機場；遷建昆明、合肥等機場。
在國家大手筆投資機場的同時，民營資本熱情更高。民航總局於去年下發的《國內投資民用航空業規定（試行）》明確，在民用機場建設領域，除各省、自治區、直轄市政府所在地，以及深圳、廈門、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波九大城市之外的其他地區機場，國內各類投資主體都可以涉足。
政策的開閘，給民營資本創造了巨大空間。他們的熱情基於對未來航空市場的看好。建德千島湖機場的投資方東華通用航空公司表示，“目前國內私人飛機消費需求逐漸升溫，只要定位準確，佈局合理，步驟適當，民營飛機市場會走向成熟。”目前，他們正緊鑼密鼓籌劃著新的計劃，機場將吸引有資質的公司介入，加緊籌建航空俱樂部，開展航空娛樂和私人飛機駕駛執照培訓。
俗話說千做萬做，蝕本生意不做。然而，目前中國內地三分之二機場處於虧損狀態。從今年3月頒佈的《2005年民航機場生產統計公報》來看，全國141個通航機場中，京滬穗三個城市的機場旅客吞吐量占全國總量的37.3%，42個年旅客吞吐量超百萬人次的機場完成了全國總吞吐量的94.7%。不難發現，中國機場存在嚴重的“貧富差距”。在開航的一百多個機場中，首都、浦東、白雲等十多家樞紐機場吞吐量巨大，甚至接近飽和；而95%的機場只承擔了旅客運送量的10%，長期“吃不飽飯”。
●多了還是少了？
對於建設機場，一直有兩種截然相反的聲音：一種認為現在機場太多，應該緩建；一種認為太少，要進一步加快建設。
持緩建態度的專家認為，民用機場的理論盈利點應是年旅客吞吐量200萬人次，達不到這一要求的城市就不該修建機場。然而，各地申請新建機場的報告照樣排成“長龍”，而且一味求大，理由無一不是“改善當地投資環境”。專家分析，在眾多的機場項目中，不能排除政績工程的思路。中部某市投資3.2億元，號召全民奉獻，齊心建機場。可開航幾年來，人流量遠遠達不到規劃標準，政府每年還要承擔數百萬元運營費用。西部某省一個機場開工後，擅自將候機樓面積擴大了三倍，從6000平方米增加到24000平方米，現在幾個樓層都空著，據說機場國際廳全部採用進口設備，但至今一條國際航線都沒有開通，很多設備已經鏽跡斑斑。
各地上馬機場項目，已經導致機場太過密集。像南方，廣州白雲機場是樞紐機場，而與之車程距離不過2小時左右的珠海，也有一個規模不小的機場。當初，珠海機場是按照國際一級民用機場標準進行規劃、設計和施工的，號稱要造中國內地最大、最先進的機場。然而機場啟用後，年旅客吞吐量也就七八十萬，設計目標卻是每年1200萬人次———實際客流只有設計目標的6%，怎麼可能不虧損？
然而，另一種觀點卻不這樣看問題：機場是國家基礎設施，不能完全以盈利與否來衡量，應該多考慮社會效應，中西部、東北地區機場的大規模建設，也許短期內無法出效益，但從長遠來講肯定是有助於推動地方經濟發展的。據國際機場協會研究，每100萬航空旅客每年可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益和2500個就業崗位。對經濟欠發達地區來說，不論是從物流輸送的角度看，還是從旅遊發展的角度看，都離不開航空業的支持。
以雲南、貴州為例，這一地區90%是山區，修建高速公路每公里平均造價是4000多萬元，部分地區甚至達到每公里6000萬元。而修建一個支線機場，不過幾億元資金。也就是說，造10公里高速公路的價錢就可以造一個機場。而機場的影響力可以輻射4000公里半徑的區域，可以及時、快速地把人流、物流輸入、輸出，促進經濟和文化的交流。對這些省份而言，城市功能的完善、投資環境的改善，都不能沒有機場。
●能否錯位競爭？
就像修建青藏鐵路不能只看資本回報一樣，大規模建設機場也許正是中國經濟發展過程中必不可少的艱難選擇。然而，這並不意味著我們只能坐等春天的到來。事實上，在抓緊增建機場的同時，如何充分挖掘現有潛力，通過錯位競爭提高機場效益，讓建設與生產儘快轉入良性循環，才是更為關鍵的問題。
民航專家表示，在任何國家和地區，機場都應該有不同層面的定位，如國際樞紐、地區樞紐、幹線、支線等。國家有關部門認為，長三角地區的理想機場定位應該是：上海浦東、虹橋機場為大樞紐港；南京祿口、杭州蕭山機場為中樞紐港，能提供國際服務，但主要還是經營國內航線；南通、無錫、寧波等機場為支線機場，提供低成本服務，沒有複雜的設施，主要以貨運為主。“這樣的分工才能提高效率，各自發揮優勢，在競爭中合作，在合作中共贏，最終提升整個地區的競爭能力”。
專家指出，機場作為一個城市的重要運輸樞紐，必須確保始發和直達的客源。隨著航空業放寬管制，點對點客源的增長將高於中轉聯程的速度。今後，樞紐機場會和本地區經濟活動的關係更加密切。這意味著一些小型機場應該主動和旅遊機構、發貨人、商業團體、代理商、航空公司等保持緊密的互惠互利關係。
另外，機場在基礎設施建設上應精打細算。新加坡正在建設廉價候機樓，設施簡單不簡陋，新候機樓只有1層，預計年吞吐量為270萬人次，只提供一些基本服務項目。這一做法值得國內支線機場借鑒，畢竟功能實用才更重要。
處於快速發展期的中國，需要逐步密織航空網絡。從這一角度看，我們也許不該苛責1400億元砸向虧損行業，只要統籌安排、適度建設、精打細算，機場行業的春天應該不會太遠。（來源：解放日報）
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