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| 洛杉磯—西雅圖的觀光列車車廂。 |
“十一”黃金周即將來臨，國內火車站又要迎來一次人流高峰，那種可以想像出來的擁擠場景讓許多遊客望而生畏。而在擁有世界最長鐵路里程的美國，這種擁擠卻是鐵路客運企業的奢望。在近200年的發展軌跡中，美國鐵路經歷了一個發展、衰落、如今又緩慢復蘇的過程，鐵路的主要用途也從客運讓位於貨運。就在國內鐵路建設如火如荼之際，記者對美國鐵路所走過的道路做了詳細調查，希望能給國內提供一些借鑒。
●候車室像銀行的營業大廳
對於中國人來說，美國的長途火車簡直是一種奢侈。長途列車似乎很少有滿員的時候。座椅寬大舒適，間距很大，不僅免去了乘客在旅途中長時間面面相覷的尷尬，也便於走動；有些車廂裏的座椅面對車窗，適合欣賞車窗外的風景。你永遠不需要擔心會沒有座位，只不過，火車經常晚點甚至無緣無故被取消。
一次，記者乘坐客運列車從洛杉磯到舊金山，那次的經歷給記者留下了很深的印象。具有西班牙殖民時代風格的聯合車站位於洛杉磯市中心，只有兩層樓高，如果不是提前看了介紹，恐怕很難一下子就找到掩藏在綠樹和花圃後的車站。走進古色古香的候車室，讓人懷疑自己是否進了某家銀行的營業大廳——陽光從大廳兩側的落地長窗投射到一塵不染的深色大理石地面上，泛出寧靜、和煦的光澤。一組組色調與地面相稱的棕色皮沙發整齊地排列在過道兩側，上面隔三岔五坐著等候乘車的旅客，以老年人和學生模樣的年輕人居多。旅客大多在安靜地看書或喝著咖啡，完全沒有中國火車站常見的喧嘩嘈雜。一名佩帶手槍警棍的警察在大廳來回踱著步，不時打量著進入大廳的旅客。
記者在小賣部買了一杯咖啡。60多歲的黑人店員傑克遜聽說記者是中國人，顯得十分熱情。在車站工作了38年的傑克遜告訴記者，美國鐵路客運長期虧損，完全是用納稅人的錢來維持著。
●火車常和汽車聯運
記者跟著稀稀拉拉的乘客隊列上了站臺。由於從洛杉磯到舊金山沒有直達的鐵路，乘客需要先乘坐從車站發出的大巴前往洛杉磯以北100多公里的小鎮換乘火車。列車約摸有四到五節車廂，乘客分散到不同的車廂，一點也不擁擠。等了大約半小時後，列車拉響汽笛，駛入生長著低矮植被的山嶺間，又過了大約一個多小時，列車已經行駛在北加州廣袤平原上的農業區了。鐵路兩旁疾馳而過的是一排排整齊的草莓、櫻桃和杏樹，在藍天襯托下格外賞心悅目。
記者所在的車廂有不到20位乘客。坐在記者附近的一對70多歲的白人夫婦來自東部的費城。丈夫約翰是退休工程師，妻子瑪麗琳當過政府公務員。約翰告訴記者，他們夫婦50多年前蜜月旅行的時候曾經乘坐過從洛杉磯到費城的火車，中途在許多城市停留遊玩，那段經歷讓他終生難忘，這次決定坐火車去舊金山，就是為了重溫當年坐火車的那種感覺。約翰說，美國的鐵路系統50多年幾乎沒什麼發展，有些鐵路甚至被廢棄，坐火車周遊全國恐怕已經是“不可能的事情”了。他還告訴記者，美國流傳著這樣一個說法：為了在加州銷售汽車，美國的三大汽車公司幾十年前曾聯合買下了加州的鐵道築路權，以阻止鐵路公司擴展鐵道系統，同時遊說政府大力修建高速公路網，最終導致加州成為全美國汽車普及率最高的地區。
我們乘坐的火車迎著夕陽的餘暉駛入舊金山灣區艾米利維爾火車站，又坐了幾十分鐘的大巴，才到達位於舊金山市中心高樓大廈之間的聯合車站。只有一個站臺的車站看上去跟普通的市內公共汽車站沒有什麼兩樣，只有柱子上的鐵路標誌提醒人們這是這趟列車旅行的終點。幾名提著大包小包的乘客四散而去，車站在路燈的照射下顯得頗有些落寞。由於鐵路網的局限，在美國城市間的長途旅行常常採用火車和汽車聯運方式，行李多的旅客會有疲於奔命之感，這讓人不得不懷念起中國大城市之間都有直達列車的便利。
●客運業務是燙手的山芋
在當今多數美國人的心目中，火車的概念更多地限於作為大城市內公交系統組成部分的地鐵或輕軌。對於喜好自由、惜時如金的美國人來說，被長時間封閉在無法準時到站的列車車廂內，無疑是件很難接受的事情。在私人汽車高度普及、高速公路無所不在和航空客運服務的觸角伸到任何一個稍有規模的城市的今天，火車早已不是普通美國人長途旅行時考慮的交通工具。
美國運輸部的統計，在2001年進行過距離在80公里以上旅行的美國人當中，有56%的人採用私人汽車，41%的人乘坐飛機，還有2%的人坐長途公共汽車，只有剩下大約1%的人選擇火車。
幾十年來，美國的火車沒有提速，大多數客運列車的時速在每小時140公里左右，而在日本、法國、德國等鐵路交通發達的國家，高速列車的時速已經達到200公里以上。美國國會多年前曾計劃在全國11條主要客運鐵路線上運營高速列車，但迄今為止只有東北部路網發達地區實行了名為ACELE的快速列車計劃，而已經在華盛頓―紐約―費城―波士頓沿線運行的快速列車，也因為運行在彎道較多的原有鐵道而無法充分實現機車所能達到240公里的時速。
美國全國鐵路客運公司（簡稱AMTRAK）是唯一提供全國性城際客運服務的公司，它是一家接受聯邦政府補貼的半國營鐵路公司，也是美國僅有的兩家非私營鐵路公司之一（另一家是阿拉斯加鐵路公司，由該州州政府擁有和經營）。近十年來，由於客運機車的技術改造和運營效率的相對提高，尤其是“9•11”恐怖襲擊發生後，一些人擔心機場和航班安全的人改坐火車旅行，導致火車乘客人數出現增長。到2004年，AMTRAK每天的平均旅客人數為6．9萬人，全年旅客人數為2500萬人，創下了該公司成立以來的歷史紀錄。然而與乘坐私人汽車和飛機旅行的人數相比，這些數字不過是九牛一毛而已。
由於早期美國法律規定每家鐵路公司必須經營客運服務，鐵路公司只能依靠貨運業務的利潤來彌補客運業務帶來的巨額虧損。為了支持岌岌可危的鐵路業，政府在1971年把全國數百家鐵路公司的客運業務集中到一起，成立了AMTRAK公司，由聯邦政府每年提供十多億美元補貼虧空。鐵路業因此得到了喘息的機會，然而聯邦政府卻因此捧上了一個甩不掉的燙手山芋。
●貨運是最主要的收入來源
美國鐵路業的全盛時期是在19世紀中期的南北戰爭至20世紀初不到100年的時間裏，當時美國全國的統一以及橫貫東西海岸鐵路建成所帶動的西部開發熱潮使客貨運輸需求大增，一時間鐵路業的地位至高無上，追逐高額利潤的投資大量湧入鐵路業，出現了無數私營的鐵路公司。然而好景不長，隨著汽車業和航空業的興起，鐵路業在運輸部門無人替代的地位漸漸衰落。
目前美國全國的鐵路長度約有30多萬公里，貨運已經成為鐵路收入最主要的來源。去年，鐵路在美國國內貨物運輸總量中所占的份額為40%，公路運輸的份額為30%，其餘為管道運輸及空運。鐵路仍承擔著最大份額的陸上貨物運輸量。
鐵路的前途引起公眾的廣泛關注。到目前為止，鐵路仍然被公認最為經濟的人員和貨物運輸手段，一條單軌鐵道的運輸效率可以抵得上一條10車道的高速公路。近年來能源價格的不斷上漲、長途貨車司機的短缺以及環境保護呼聲的高漲，似乎正在給單位運量能耗較少的鐵路運輸帶來了新的機遇。據《洛杉磯時報》報道，這兩年裝載亞洲產品的集裝箱運輸業務增加也推動著鐵路運輸量上揚，此類運輸業務在2003年超過了傳統的煤炭運輸業務，成為美國鐵路貨運企業的最大收入來源。美國最大的鐵路公司太平洋聯合鐵路公司2005年的營業收入增長11%，達136億美元，純收入更是增長70%，達到10.3億美元。
與此同時，鐵路貨運需求的猛增也使運力不足的問題日益顯現出來，許多貨運列車無法按照預定速度行駛，導致許多貨物不能準時運送到目的地，由此引發客戶越來越多的投訴。為了適應業務需求，各鐵路公司已經從去年開始投入大量資金擴建鐵路網和增加貨運設施。美國鐵道運輸專家、AMTRAK公司前總裁戴維•格恩在接受《環球時報》記者電話採訪時說，鐵路的前途在於興建如同目前高速公路一樣四通八達的路網，以增加客貨運輸的快捷和便利。他說，如同以往修建高速公路一樣，政府應該出資修建城市之間的鐵路網，引導人們在進行中長途旅行時改坐列車，而不斷給現有的高速公路增加車道並不是解決交通日益擁堵的長久之計。（來源：環球時報）
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