可以預期，隨著五部門聯合整治公路收費，我國運輸物流成本過高的頑症有望得到緩解，從而對遏制物價上升勢頭起到積極作用。
但是，在上世紀八九十年代我國大規模鋪開高速公路建設的時候，由於財力的不足，因此更多地依賴於銀行信貸、債券等多種融資渠道集資，為了償還債務，國家允許這些公路投入使用後向過路車輛收繳過路費。在中國資本市場獲得快速發展的背景下，這些高速公路還被組建成了股份公司發行股票，用投資者投入的股金來償還借貸。這種制度模式加快了高速公路的建設，但由於缺乏相應的制度規範，很快催生了“收費經濟”。一些地方隨意在公路上設置一個關卡收費，即使借貸還清了也不願撤銷，使高速公路的性質漸漸地發生了變異，它不再是給人們出行提供方便的一個工具，而成為穩定地給地方財政“下蛋”的“母雞”。
現在，國家開始大規模地清理高速公路收費，一大批違規設置的收費站將被關閉，這對於“收費經濟”無疑是一個重大的“利空”，隨之產生的一個問題是，誰來承擔清理公路收費所出現的後果？一些地方財政中的公路收費收入自然會減少，這需要地方政府有“自斷一臂”的勇氣。但除此以外，必須注意到的一個現實問題是，很多高速公路已經組建成了股份制企業並且上市，它們的所有權實際上已經讓渡給了股票的持有人，即股市投資者。雖然這些公司一般都是國有股東，即公路所在地的地方政府為控股大股東，但實際上真正為這些企業投入真金白銀，使企業輕鬆償還債務的，是那些散布於全國各地的股市投資者。
高速公路公司由於有穩定的過路費收入，因此在投資者眼裡曾經是一個可靠的投資對象。以公路收費為主業的多家上市公司的年報顯示，這些公司的利潤率已超過房地產、券商等行業。當然，像中國資本市場所有的上市公司一樣，它們中的絕大多數也是“鐵公雞”，它們的超額利潤並未讓投資者很好地分享，養肥的只是這些企業的高管和企業內部享受“事業編制”的部分職工。最新一期《南方周末》的一篇報道說，上市公司寧滬高速儘管九成員工沒有大學本科學歷，但其人均稅前收入卻高達10.5萬元。 |
