近日，有關保定作為首都行政功能疏解承接地的傳言一度甚囂塵上，並迅速掀起當地房地產投機狂潮。河北省官員隨後向財新記者承認，這只是河北省方面的單方面意見，並非定論。但是，此事足見停滯多年的京津冀一體化進程已獲新動力。
最強動力來自最高決策層。2月26日，習近平總書記主持召開座談會，專題聽取京津冀協同發展工作匯報。決策層對這一問題傾注了前所未有的高度重視。這種緊迫感雖然直接來自治理嚴重霧霾、應對北京“大城市病”的現實壓力，但更重要的是，決策層已將京津冀地區經濟協作，看作繼珠三角、長三角之後的中國經濟又一增長極，其成敗事關中國可持續發展大局。
京津冀一體化並非新概念。早在1986年，時任天津市市長李瑞環即提出“環渤海經濟圈”概念。其後官方與民間均屢有研討。2004年，由國家和京津冀三省市發改委共同簽署《廊坊共識》，明確若干合作原則。然而，這一文件並未得到落實。多年來，對於京津冀一體化，三地官員總是討論起來熱情洋溢，展望前景充滿期待，但是，一體化進程卻始終沒有實質性突破。近來的高層力推再次點燃公眾希望：看來這次終於要動真格了。
高層推動自然意義重大，作用無可替代，特別是協調京津冀一體化進程中涉及的跨行政區域的利益關係。然而，高層推動並不能使長期阻礙京津冀一體化的諸多複雜因素自動消弭於無形。根本問題在於，什麼是京津冀一體化的主導因素，是政府還是市場起決定性作用？
京津冀一體化面臨的難題很多，諸如基礎設施建設、產業轉移、社保體系接續、生態協調。在有些官方智囊機構看來，京津冀合作的最大制約是行政區劃和分稅製造成的彼此割裂的利益格局。這一觀點不可謂無據，但是，終究屬於皮相之論。行政區劃和稅制短期內不可能改變，況且即使三地恢復到早期同屬一省的狀況，行政區域帶來的利益博弈依然存在，只不過改變了博弈的層級和範圍。須知紐約與新澤西、東京與大阪同樣面臨行政區劃與稅制問題，但並未嚴重妨礙相鄰地區經濟高度融合。糾纏於三地行政矛盾，京津冀一體化便只能持續無解，在一陣喧嘩後再次漸歸沉寂，直到下一次高層干預。
根本問題仍然是政府與市場的關係問題。三地各級政府都運用手中配置資源的權力去投資，以市場主體的身份直接參與經濟競爭。市場分割的背後是權力分割。
正是在這種模式下，三地功能定位發生嚴重衝突。至今，京津間“首都經濟圈”與“環渤海”的筆墨之爭仍在持續。三地政府大力扶持的新興產業，也大體相同。略有不同的是，北京憑借首都地位，發展勢頭比津冀兩地迅猛。在其GDP中舉足輕重的金融等服務業，還有央企和跨國財團的“總部經濟”，實為依附在權力之皮上的毛。而經濟基礎曾遠比北京雄厚的天津則拼力打造“北方經濟中心”，處處欲與北京抗衡。誓言建設“沿海經濟強省”的河北則不甘於資源被京津兩地“虹吸”，大舉上馬鋼鐵等“高投入、高消耗、高污染、低效益”的企業。這種以權力作後盾的地方競爭造成的一大後果是三地生產要素流動十分不暢，產業鏈連接不緊，甚至斷裂。
以最近有關三地產業轉移之議為例，從中依然能強烈感知“權力的傲慢”。事情尚無眉目，北京市已有官員公開宣稱，高科技、高附加值的產業，北汽這樣的利稅大戶，是絕對不會轉移出去的。河北省官員則針鋒相對，擺出一副挑挑揀揀的姿態。顯然，在雙方部分官員眼中，企業均為政府囊中之物；或取或予，均由政府做主。企業自主選擇註冊地點、研發地點和生產地點等權利則被完全忽視了。
因此，在京津冀一體化問題上，政府應清醒意識到，政府可以和應該做什麼，不可以和不應該做什麼。
首先，三地政府應在中央有關部門的指導和協調下，制定產業規劃和城市體系規劃。這種規劃是功能性和戰略性的，而非事無巨細的設計；是尊重產業和城市發展規律的，而非計劃經濟式的首長“拍腦袋工程”。其次，三地政府應做好基礎設施建設。公路、鐵路（含地鐵）、航空和信息高速公路的建設應看作一盤棋。可從修通三地因利益之爭留下的多處“斷頭路”做起。第三，完善區域內的產權、資本等市場體系，建立市場化的經濟合作體制。第四，真正建設服務型政府、法治政府，為企業提供良好的軟環境。第五，推進社會保障、戶籍制度等配套改革。顯然，京津冀一體化不可能單兵突進，必然受制於中國全面深化改革的進程。
今天，中國市場經濟體制框架已經建立，在絕大多數微觀經濟事務決策上，甚或事業單位的遷移事宜，政府遠不如個別官員想象中那般“口含天憲”，單是十分高昂的利益補償成本，政府便無力承受，不如交給“看不見的手”來物競天擇。認清政府自身的優長與局限，以市場為發動機，政府為推進器，才能少一些一廂情願的衝動，把京津冀一體化的這篇大文章做好。（時間：4月7日 來源：《新世紀》） |
