4月15日，備受關注的“專車第一案”在濟南市市中區人民法院開審。今年年初，專車司機陳超載客被以從事非法運營為由處罰2萬元，他提起行政訴訟要求撤銷處罰。他的代理律師李文謙表示，庭審回避掉了專車是否合法的問題，當他向被告運管中心提出專車到底合不合法的問題時，被法庭制止。
原被告雙方激辯的四大焦點分別是被告是否具備行政處罰主體資格、行政處罰程序是否合法、適用法律是否正確、事實依據是否充分，“專車是否合法”的問題被回避可能並不影響案件的審理。即便是將來宣判，專車司機、行政執法部門孰勝孰負，其結果也未必能跟“專車是否合法”掛鈎。但是，外界之所以關注此案，第一焦點仍然是躲不掉的“專車合法性”問題。或許，專車是否合法這樣的“頂層設計”問題已經超出了基層法院的裁判範圍，但是制止原被告雙方就這一問題辯論，仍然不是一個明智的選擇。
盡管專車合法性問題被技術性地回避了，但事實上這個問題仍然是本案的起點。一個簡單的邏輯在於，如果濟南市運管中心認為所謂專車與“黑車”並不是同一個概念，專車的運營與正常出租車的運營都受到同等保護，那麼根本不可能發生此後的查扣、罰款。恰恰是今年1月6日濟南市運管中心宣布，即日起濟南市的專車業務將按黑車查處，第二天包括本案原告陳超在內的4輛專車就撞上了槍口。很明顯，濟南市的交通執法部門並不認為專車合法。在執法者看來，合法運營必須“兩證”俱全，只要缺少其中的一本就足夠判定非法營運了。也就是說，按照這樣的執法標准，只有正規運營的出租車才能避免查扣罰款的命運。
但是，並不是所有人都認為專車是一種非法的存在，這其中也包括一些法律專家。叫車軟件敢於推出專車服務，它們也不可能絲毫不顧及法律風險。通過研判現行法律規定，專車服務為自己創建了一份“四方協議”作為合法性基礎。所謂“四方協議”，即專車平台先將私家車掛靠在租賃公司名下，再通過一家勞務派遣公司聘用車主，從而產生一份由軟件平台、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂的“四方協議”。在此種情況下，專車平台提供的是汽車租賃及司機招募兩種服務，顧客先租車，之後再招募司機，只不過司機正好是汽車的車主，這樣就繞開了汽車租賃不得配備駕駛人員的管理規定，進而規避風險。
事實上，明確宣布專車“非法”的城市數量相當有限，更多的城市選擇了沉默和觀望。這之外，最引人注目的當然是交通運輸部的表態。2014年11月，中國交通運輸部新聞發言人徐成光針對專車業務作出了“不要一棍子打死”的表態，這被視為鼓勵專車運營的標志。2015年1月9日，交通運輸部又明確表態稱，支持合法合規的租賃車輛作為專車服務，禁止私家車接入專車平台。上述表態綜合起來看，至少傳達了這樣的確定信息：其一，沒有“專車非法”的全稱判斷；其二，禁止性規定只針對純粹私家車，而合法租賃車輛可以提供專車服務。如果說遺憾，最應當遺憾的是，專車的合法性問題在正式法律層面依然模糊。
人們高度關注“專車第一案”，隱含的期待是通過這樣一個司法判例給出專車到底是否合法的明確說法。但一來中國無判例法之說，二來基層法院在無明確法律條文的情況下不可能“表態造法”，所以關於專車的合法性仍然只是一種隱隱的期待而已。如果去細究社會對於專車的態度，恐怕歡迎者多於反對者，其直接原因就在於這種網絡匹配服務提供者與需求者的創新模式，直接擊中了長期存在的打車難痛點。專車模式的出現，當然會對現有的交通服務模式提出挑戰，但迎接挑戰應該通過改革運營模式和提高服務質量來實現，而不是指望將專車長久地鎖定在非法狀態。當“互聯網+”已是潮流的時候，專車合法性不可能長久地“空駛”下去。（來源：瀟湘晨報 作者：周東飛） |
