德國大衆汽車的排放造假醜聞以其全球CEO馬丁•文德恩在23日的“突然請辭”進入了新高潮，但事件的發展并不會因此而結束。9月18日事件爆發以來，大衆除了要面臨美國政府約180億美元巨額罰款，還要承受世界範圍內對大衆汽車誠信度的質疑。
目前，包括韓國、澳大利亞、法國等多個國家已經表示關注大衆排放造假事件，并准備發起調查。德國總理默克爾也要求以“百分之百的透明度”查清這樁醜聞。受此影響，大衆汽車在法蘭克福證券交易所的股票價格在兩個交易日暴跌31%，市值蒸發三分之一。包括大衆的柴油車零部件供應商博世也牽涉到該事件之中，受到質疑。
大衆的柴油車排放造假是在柴油車中通過在ECU(電子控制單元)設置違規的程序軟件，這些軟件能識別出汽車是在實際路上還是在實驗室測試中，在排放測試中自動啓動尾氣處理裝置以達標，但在實際行駛中的排放值卻高達美國法定標准的四十倍。該電子控制設備由博世集團提供，後者為全球最大的零部件企業，與大衆同為德國企業。
9月23日，博世集團發布聲明，撇清與此事的關系。“我們按照大衆的要求生產了這些組件，但這些組件的應用與整合由大衆負責。”博世集團在給路透社的官方郵件中如此表示。“在技術標定結束之後，博世只提供硬件，但軟件是大衆自己刷寫的，作為零部件供應商博世無法控制用戶單方面的行為。”9月24日，博世中國知情人士告訴記者。究竟事情真相如何，目前仍是各執一詞。
借由這個事件，柴油車尾氣排放的問題再度引起全球關注。而且對於中國而言，柴油車排放造假的問題遠比大衆在美國作弊要嚴重得多。
“大衆在中國沒有柴油乘用車，影響不大。但另一方面，國內商用車國Ⅳ排放一直未能真正嚴格實行，其中造假的手段之多、惡劣程度遠超於德國大衆在北美的問題。”一名商用車零部件制造商負責人指出，國內泛濫成災的商用車排放造假一直未能得到有效的監管，排放不僅嚴重超標，而且由於采用作弊手段，污染情況甚至大於國Ⅲ階段。這種情況早該受到關注并嚴加處理。
五花八門的造假
從技術上來說，目前通行的降低柴油發動機氮氧化物排放和顆粒物排放的後處理方式主要有SCR(選擇性催化還原)和EGR+DPF(廢氣再循環加顆粒捕捉器)兩條路綫。一般來說，中重型的柴油發動機所采用的是SCR技術，而輕型的柴油發動機則更多的選擇EGR+DPF技術。
也就是說，SCR技術方案多應用於商用車，而EGR+DPF技術多應用於乘用車。我國從2015年開始，正式實施國Ⅳ排放標准。為了減少排放，國Ⅳ車采用的SCR(選擇性催化還原)技術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理——而德國大衆此番遭遇排放門的車型，則采用的是EGR+DPF的技術路綫。
SCR技術方案的弊端是，給汽車的使用者增了較大成本。業內人士曾給記者算過一筆細賬——由於國內車用尿素的生產還沒有形成規模效應，價格還比較高，以當前市場價8元/升初步核算，一輛正常運營的重型卡車每年的尿素使用成本將超過萬元。而目前國Ⅳ車的價格比國Ⅲ車也至少高出3-6萬元。
雖然說技術升級會使得燃油性提升，能節約一定油費，但這種看不見的“省錢”并沒有足够的吸引力。而另一方面，作為SCR系統關鍵環節的車用尿素在供應和網點布局完全跟不上需求，“需要的時候加不上尿素，但檢測又通不過。”成本等各個因素的叠加之下，商用車國Ⅳ排放造假情況越演愈烈。“實際上，今年的造假情況比去年還厲害。”9月24日，江蘇可蘭素公司總經理秦建告訴記者。成立於2008年的可蘭素是國內第一大車用尿素生產商。而另一家生產車用尿素的上市公司四川美豐今年上半年的車用尿素上銷量甚至下滑了百分之二十一。“按照常理，國Ⅳ車會大量刺激車用尿素消費，但目前并沒有出現這種情況。”秦建告訴記者。
而按照這個現行的國Ⅳ汽車監控方案，國Ⅳ車將自帶OBD(車載診斷系統)以監督車輛的排放情況是否超標。在OBD的監督之下，如果國Ⅳ車缺少尿素液或者人為關閉尿素噴射系統，OBD系統會自動報警，同時車輛進入一種“非正常但安全的”行駛狀態，提醒司機盡快修理，但發動機原裝會受到影響。
國Ⅳ實施之前，一些人已經通過各種手段逃避監督。比較盛行的方式是篡改OBD程序，也有在尿素液上造假企圖蒙蔽系統的做法。發展到現在，造假的手段更加專業。記者發現，在網上公開出售的某種ADS診斷儀，也可以提供屏蔽。還有打著使用DTS系統刷寫博世電控單元的名義，進行作弊。
不到5000塊可以購買的一種“神器”，在網上已經泛濫成災，成交量從幾十到幾百。在微信上，更有公衆號手把手教人“作弊”。“中國問題嚴重多了，大衆只是應用層面改變數據，中國的直接改底層，把博世的防火墻都拆掉了。”一位業內人士說。
問題根源難破
篡改OBD之後，即便在尿素罐裡加水也無法被檢測到，同時也不會影響發動機動力提供。但鮮為人知的是，在沒有尿素的情況下，國Ⅳ階段發動機的排放情況甚至比國Ⅲ發動機還糟糕，造成NOX氮氧化合物排放急劇升——這種污染物是造成肺症的主要原因之一。
在對商用車國Ⅳ造假的監控上，相關部門也并非沒有任何動作。去年上半年，曾有商用車制造商和經銷商聯合，通過篡改發動機編號，用國Ⅲ車冒充國Ⅳ車銷售。此後，由中國汽車工業協會牽頭，國內主要載貨車生產企業開展了行業整治。
在這一次整治中，大部分商用車整車制造商都加強了管理，在生產和銷售環節，初步實現了對造假行為的圍剿。不過，造假行為并未得到根治。直到今年年初，因為紀錄片《穹頂之下》的熱播，商用車排放造假才再次引起全民關注。“這些手段與大衆排放造假技術原理相似，通過刷寫軟件，汽車使用者可以自由控制汽車排放。但大衆是企業行為，這些是個人行為，更不好管控。”一位業內分析人士告訴記者。與大衆汽車的排放造假不同，中國市場上商用車排放造假是因為一些技術人員利用博世產品的漏洞而專門開發的設備。
“ADS診斷儀或者DTS刷寫設備，都是利用了博世後處理系統的系統缺陷。”一位知情人士告訴記者。博世是世界最大的汽車零部件生產商，在國Ⅳ技術較為關鍵的SCR系統上，由於國內零部件上缺乏核心技術，國內商用車主要采購博世產品。業內估計，其占據了國內國Ⅳ商用車SCR系統的超過90%的份額。“攻破”博世產品的防綫，基本就擊垮了中國國Ⅳ商用車排放檢測的防綫。“要實現屏蔽很困難很複雜，要像黑客一樣進行各種嘗試，但這種系統缺陷最早是由原博世的工程師透露出去的。”此前，博世中國內部人士曾向記者表示。但這一消息并未得到博世中國的官方回複。因而，要控制中國社會上存在國Ⅳ造假，顯得更加艱難，所付出的執法成本將會是超乎想象的。
“問題很可能不是大衆一家，汽車行業對排放和油耗普遍是自報，政府部門只是備案和監督偶爾抽查一下。也算是潛規則吧。”一位在美國工作的汽車工程師告訴經濟觀察報記者。在對國Ⅳ的監管上，國內也并沒有完善的制度。今年年初開始，國Ⅲ階段柴油車已經全面停止上牌，而一些偏僻地區，為國Ⅲ車上牌則已經成為招徠客戶的最新手段。“國內柴油共軌早已失控，主機廠是假數據的源頭。OBD形同虛設，售後修理點作弊欺騙ECU，在油品得不到保證的情況下，無法監控。漏洞不是技術層面，而是相關部門能否嚴格執法，使得執法有持續性，違法成本不再如此低。”秦建表示。（來源：經濟觀察報 作者：王國信） |
