債務壓力沉重
高速飛馳的高鐵，給繼任者留下更多的是金錢上的尷尬。
2月22日，鐵道部發行了100億元180天期超短期融資券。這是繼1月27日、2月15日之後，鐵道部發行的2011年度第三期超短期融資券，三次共計發債300億。與上兩期一樣，本期發行的超短期融券將繼續用於鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉。
鐵道部密集發債已成常態。2010年9月、10月，鐵道部兩個月發債四次，共850億。加上之前發行短期債券850億，年內發債共計1700億。
除了發債、財政撥款和上市融資，銀行貸款是鐵道部融資的最主要途徑。在高鐵項目的拉動下，近年來鐵路投資逐年增加，2004年總投資只有901.38億元，到2010年，總投資達到8340.7億元。
然而，風險與投資如影相隨。由於過度依賴銀行融資，鐵道部的債務融資比例近年來大幅攀升。
資料顯示，2007年年底，鐵道部的負債總額為6587.06億元。2008年，負債增加至8683.95億元，2009年年末已達13033.86億元，兩年間增幅達97.9%。截至2010年底，負債率接近56%。
債務融資比例的快速攀升，讓業內人士充滿擔憂。民生銀行發佈的《2010年中國交通運輸業發展報告》中透露，2009 年鐵道部門支付的利息已經達到400億元以上，預計未來有可能超過1000億元。鐵路建設資金來源中，債務融資的比例，已經由2005年的48.83%，上升為2009年的超過70%。快速增長的債務融資規模，使得鐵道部的資產負債率逐年上升，預計2012年有可能超過70%。
“還款週期的到來，應該是鐵道部債務風險的開始。”上述專家表示。
一向表示資金充足不存在債務危機的鐵道部此前也首次表達了對資金的擔憂。在今年1月4日舉行的全國鐵路工作會議上，當時還是部長的劉志軍公開表示，“大規模鐵路建設，增加了資金需求；鐵路建設債務性資金逐步進入還本付息的高峰，資金成本壓力加大。”中國鐵道部總經濟師余邦利對媒體表示，為實現2012年中國新建高速鐵路里程達1.3萬公里的目標，尚需投資超過8000億元人民幣。
此外，高鐵建設的成本膨脹帶給鐵道部更深的困擾。事實上，高鐵項目的實際成本一般遠遠高於預算。據瞭解，國務院批覆的武廣高鐵建設成本為930億元。但隨後由於拆遷、原材料和人力價格等因素，投資額漲到1166億元。京滬高鐵項目最初規劃造價為1300億元，但實際造價為2209億元。
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