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| 香港的發展要放在區域經濟的大視野中考慮 |
中評社╱題：珠三角軌道交通發展對香港意義何在 作者：劉迺強（香港），全國人大香港基本法委員會委員、本刊學術顧問
去年年底，國務院通過了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，把包括香港和澳門在內的珠江口沿岸11個城市的發展，上升為國家發展戰略的區域規劃。從此，香港的發展再不能固步自封，連獨善其身也不可以，一定要放在區域經濟的大視野中考慮。《規劃》對香港以至整個廣東的未來發展，影響既深且遠。很可惜，有關問題在香港並未受到重視，社會上也極少討論。本文初步介紹關係著人流、物流和訊息流在本區內發展的軌道交通系統在未來十年八載快速的發展，和將帶來的翻天覆地變化。
香港納入國家交通網意義重大
國務院於2004年審議通過《中長期鐵路網規劃》，並在2008年調整，大幅加速發展。其最新發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，復線率和電化率均達到60％。規劃提出建設客運專線1.6萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上，其中“四縱四橫”將連接全國50萬人口以上大城市。按照2006年通過的《鐵路十一五規劃》顯示，到2010年主要目標為：建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里，建設既有線復線8000公里，既有線電氣化改造15萬公里。十一五期間的鐵路投資規模為1.25萬億。
最近由於國際金融海嘯的沖擊，國家4萬億元振興經濟資金中，加快鐵路、公路等重大基礎設施建設。今年計劃完成投資達到6000億元，是往年投資規模的12倍！另外，今年還準備新開工項目約70個，投資規模約1萬億元。今後三年鐵路計劃投資規模將超過3.5萬億元。
在珠三角，按照2008年新規劃構想，廣東省的軌道交通線網亦由原來2003年方案的兩條主軸（廣深港深圳段、廣珠城際軌道交通），三條放射線（廣州——肇 慶、中山——江門、東莞——惠州）和廣深、廣珠間的兩條聯絡線（順德——東莞、中山——虎門）擴展2.5倍，形成覆蓋廣州、東莞、深圳、珠海、中山、虎門、佛山、肇慶、清遠等珠三角所有縣市的“三環八射”網絡。這一網絡，本來計劃於2015年初步完成，現在再作提速，省政府計劃投資2.3萬億，主要包括珠三角軌道交通和武廣客運線。建成之後，珠三角都市群軌道交通的密度，已經直追倫敦。
與這發展相配合，香港拍板修建從西九龍直至深圳福田的26公里高速鐵路，經龍華、虎門到達廣州番禺的石壁；從石壁樞紐站，可鐵路接駁至全國各地。這路線幾經周折拖延，如能順利解決蔡屋園收地的問題，無意外的話，預計今年年底全速開工，但這起碼會慢了內地那邊足足兩年，到時香港已經陷於半邊緣化狀態。
此外，在計劃中的，打算今年年底拍板的，還有香港機場至深圳機場之間的專線鐵路“港深機場軌道聯絡線”。這鐵路每天用量極低，因而估計收費一程需要超過400元，經濟可行性存疑。最近有建議在西鐵修支線至元朗的洪水橋，一個站之後到達深圳一個新的市中心前海。這樣一來，這條鐵路還扮演著港深之間另外一條快速通道，方便將來必然人口大增的新界西北和深圳西居民的往來，並因而大降其票價，大大提高項目的回報率。
城際高速鐵路網與珠三角都市圈
在港內，打通東西鐵南端的“南環線”將於今年內通車，並將拍板興建“沙中線”。計劃中還有地鐵“港島線”向西延伸和“港南線”，這幾條路線都以港島金鐘為樞紐站。這些計劃完成之後，整個香港的軌道交通初步形成網絡，如再修建連接東西鐵北部的“北環線”，基本上從網絡的任何一點，可以到網絡內其他任何一點。
城際的高速鐵路網形成之後，西九龍到深圳褔田大概15分鐘，到廣州石壁全程不到1小時，而且班次的頻密度只是5-7分鐘，有如今天港內的地鐵一樣。沿著時速超過300公里的高速鐵路線，香港到湖南是3小時左右，到武漢大概是5小時。這一高度的連接性(connectivity) ，將徹底顛覆我們今天的地域感，和生活方式：我們將可以在九龍吃過早餐之後上火車，到長沙與朋友吃午飯，之後到上海看歌劇。這今天只有擁有私人飛機的富豪才能享受到的方便生活，將來是人人可及。
有人會懷疑城際之間是否有如此高流量，但東京到大阪，乘時速只在270公里的“子彈車”，在“新幹線”上，高峰也是7分鐘一班車，而且是常滿的。奧運期間才開通的北京到天津28分鐘路程350公里時速高速列車，今天因為到北京南站接駁的地鐵第四線要到年底才開通，來往市內交通很不方便，但同樣是10分鐘左右一班車，並且車費頗高：58元一程，但是不愁客源。古典經濟學中有塞爾氏定律(Saye’s Law) ：供應會創造其需求。這看來也適用於中國高速軌道交通。高速軌道交通網絡於五年之內完成後，整個大珠三角11個城市，都緊密連接在1-2小時路程範圍之內，再接駁到市內的地鐵和輕鐵，形成了生活和發展密不可分的都市圈。
在這嶄新的佈局底下，珠三角11個城市形成了一體化的都市圈，當中如廣州和佛山、香港和深圳等，都開始在生活上推出各種同城化的措施，關係進一步加強。這個全球最大和最密集的都市圈，常住人口共5,000萬，GDP達3,000億美元，人均GDP近6,000美元，還在高速發展。與之相比，長三角的人均GDP只是這裡的一半，其經濟力量，執全國的牛耳，為舉世所側目。
在2005年軌道交通網絡初步完成之後，經濟發展必將隨人流、物流、訊息流的進一步順暢而提速。大珠三角區內部競爭加劇的結果，是各城市都各有其本身明確的定位，並且加強城際分工合作，重覆建設必然會即時被淘汰。而歷史遺留下來的一些重覆建設，如機場等，也被逼重組，使其合理化。
香港的角色地位
由此引伸，澳門開賭成功，香港絕不可能再想在大嶼山搞賭場；人家搞漁民碼頭，香港仔效棄這概念是合理的。再進一步看，整個大珠三角的貨櫃碼頭已經建設過剩，香港應該正式放棄修建十號碼頭，不但如此，我們還應該做好預案，逐步收縮葵湧貨櫃碼頭，騰出市區內寶貴的土地資源，發展其他經濟活動。
但是另一方面，會展業務香港還是要爭，但要與澳門和廣州有區隔分工，而深圳則適宜放棄獨立發展，謀取與香港合作。而且從“上下游錯位發展”的思路出發，香港以其國際關係、組織和管理能力等，可大力發展組織會展的公司，利用穗、港、澳不同的優勢，佈置其不同的會展活動；區域內其他同類的企業和人才，適宜來香港發展，享受群集效應優勢，而不可能再搞幾個中心，做山寨王。另一方面，因為區內還沒有類似的建設，西九龍如能規劃得宜，大可爭取成為大珠三角的文化藝術樞紐地位，但是它的視野一定要立足香港，胸懷祖國，放眼世界，而絕對不能脫離中國的文化內涵和市場口味，搞不知所謂的什麼“21世紀視覺藝術”。
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