在截止到1970年的第三階段中，大型高旁通比的渦扇發動機，促進了大型噴氣式客機(如波音747)的發展。博格在退休前指出，當前，超燃衝壓飛行器的發展時代屬於第四階段，它將使美國具備“維持高超音速飛行並進入太空的能力”
除普惠公司外，位於猶他州的阿連特技術系統公司(ATK，該公司主要研製航天飛機的固體火箭發動機)，也密切參與了超燃衝壓飛行器的研製工作，並且還可能會在某開參加超燃衝壓發動機的生產。
報道指出，美國也在留心這個重要的新推進器領域所存在的國際競爭。有12個以上的國家已經在超燃衝壓方面取得了一定程度的進展。目前，中國已經在超燃衝壓技術領域取得了成果。俄羅斯和法國也在從事超燃衝壓飛行器的研發，有時兩國還會在該領域內開展合作。此外，澳大利亞與美國也在合作進行意義重大的超燃衝壓綜合測試。不過，X-51飛行器是第一個旨在用於長期飛行的超燃衝壓飛行器。
實際上，自1968年X-15火箭飛機項目結束以來，愛德華茲空軍基地便再也沒有進行這種高速動力飛行測試。對此，該基地高超音速聯合特遣部隊長官約翰.阿姆斯特朗(JohnArmstrong)表示，X-51的出現使這個位於洛杉磯東部莫哈韋沙漠、富有傳奇色彩的飛行測試中心恢復了往日生機。
超燃衝壓發動機與其他吸氣式動力裝置之間存在很大差異。傳統噴氣式發動機內部的氣流必須保持在次音速水平，才能使空氣在幾十個渦輪葉片旋轉的過程中維持燃燒。即使一架飛機以超音速飛行，傳統噴氣機中的氣流也必須降到亞音速的速度。而超燃衝壓發動機的情況則更正好相反。超燃衝壓發動機沒有運動部件，氣流通過時必須保持超音速的流動速度。超燃衝壓發動機進氣口也是飛行器整體造型的一個固有部分。
文章稱，80年代中期，里根總統呼籲研發X-30國家航空航天飛機。該飛機由超燃衝壓發動機驅動，能夠在3小時內從紐約飛到東京。儘管美國國家航空和航天管理局空軍和國防高級研究計劃局從未研製出可飛行的飛機，但他們開拓性的科技使超音速燃燒衝壓噴氣發動機推進系統成為了現實。老布什、克林頓和小布什繼續發展里根的科技工作。奧巴馬政府也批准發展超燃衝壓發動機導彈，以增加戰略打擊的選項。
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