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| “和諧號”動車組穿行於海南的青山綠水之間。 |
中評社香港10月25日電／美國《華盛頓郵報》10月22日載文《在繁榮的中國，建多少基礎設施才算過多？》，摘要如下：
在小小的博鰲，時髦的火車站拔地而起，就像現代版的紐約中央車站。火車站內部宏大深邃。亮閃閃的高速列車在不到一小時內就沿著海岸線將乘客運送到海口機場。但除了最近一次旅行，那裡的乘客寥寥無幾。海南高鐵造價約30億美元，里程只有190英里，在很多方面是中國近年來基礎設施建設繁榮的一個隱喻：高效，超現代化，成本高昂，但到目前為止在很大程度上沒得到充分利用。
自2008年底中國推出財政刺激計劃以規避全球經濟減速帶來的影響以來，該國就開始上演起建築狂歡，包括新建公路、高鐵、橋梁、城市地鐵、航站樓和近百座新機場。高鐵將北京和上海間的旅行縮短至5小時，世界最長的跨海大橋今年在青島通車。就建造的公路里數而言，中國正走在很快就超越美國的路上。對很多心生羨慕的人來說，這等同於為未來投資。“建造世界級的交通系統是使我們成為經濟超級大國的因素之一”，奧巴馬9月份向國會發表演講時說，“可現在我們眼睜睜看著中國建造更新的機場和更快的鐵路卻無動於衷。”
然而，建築熱潮也給中國帶來不少問題：建造多少基礎設施才算過多？該國是否已舉借了太多債務來修建世界最快的鐵路、最長的大橋和最昂貴的公路？爭先恐後的建造競賽是以安全為代價嗎？大多數重大基礎設施工程的設計和執行都是自上而下的，事實上幾乎沒有公眾參與。其結果是建造了大量無用贅物，比如鄂爾多斯閑置的一幢幢建築給人以“鬼城”的感覺，西部城市巨大的航站樓內幾乎沒有乘客。 |
