“我接到了埃隆•馬斯克盛怒之下打來的電話——我想是在2016年春天——他說中國的電動汽車制造商在距離特斯拉的工廠不遠處建廠，會挖走特斯拉的工人。馬斯克抱怨說，‘它們成群結隊來到這裡，它們沒打算收購我們或剽竊我們的技術，而只是把我們的工程師挖走。美國政府針對這種局面打算采取什麼做法？’我不得不告訴他，遺憾的是，政府對此無能為力。通用汽車或其他任何一家全球汽車制造商最擔心的事是被擋在中國市場的大門之外，因此它們不會向中國表示不滿。它們希望美國政府通過世貿組織采取行動，但它們不想直接參與其中。”這名白宮官員還表示，在他與馬斯克通話後，他以為特斯拉會向中國政府投訴。恰恰相反，特斯拉決定向中國市場拓展業務。
業內政策是第二種施加影響的方式。
中國政府制定的新能源汽車銷售目標是，到2020年銷售100萬輛，到2025年銷售300萬輛。為了實現這一目標，中國政府正在向電動汽車產業注入補貼。
中國的第三個競爭優勢在於它有能力靈活管理新技術的社會布局。中國政府積極支持本國制造商并共擔與CASE技術社會布局相關的風險。
美國和中國似乎在帶頭發起衝鋒，不過電動汽車大戰剛剛打響。要讓“互聯的”電動汽車的功能發揮到極致，還需要提供必要的社會基礎設施。在基礎設施上擁有競爭優勢的國家在電動汽車大戰中占據更有利的位置。
最後是電池本身的問題，以及誰能够供應安全的電池。事實上，電動汽車大戰的最終結果可能由這樣一個簡單的事實來決定，那就是“誰控制了電池供應，誰就掌控了電動汽車產業”。 |
