報道稱，按照東盟的原計劃，由各成員國自己出資修建本國境內的泛亞鐵路。但是，資金問題和技術問題對於大多數東盟國家而言，都是很大的難題。泰國國會曾經就境內修建高鐵項目進行辯論，反對方認為，泰國的國民收入還沒有達到消費高鐵的水平。
2013年11月，中國總理李克強訪問泰國時，與時任泰國總理的英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的項目，中國以加大進口泰國大米、橡膠等農林產品，補償中泰鐵路建設的部分費用。而且，中泰鐵路合作聯合委員會將鐵路的設計時速從原來的每小時250到300公里，降低到160至200公里，相當於十年前中國動車的標準，使建設成本以及鐵路運營後的預計票價都相應下調。然而泰國在高價收購大米的過程中出現了補貼不當以及官員貪腐問題，導致了英拉政府的下台，中泰鐵路也因此而擱置。直到2015年初，泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路的進程，經過雙方多輪的可行性研究，才有了今年年底動工的可能。
報道稱，泛亞鐵路遇到的更大難題是國家之間的協調。東南亞各國現有鐵路的規格並不統一，寬、窄、標準軌道各行其是，而且各國在尋求外資和技術的時候，分別對日本、德國、法國和中國等國家的高鐵技術各有偏愛。如何做到泛亞鐵路與各國境內現有鐵路接軌以及泛亞鐵路採取哪一種標準都是一個需要反覆協商的問題。不過，中國的高鐵建設成就有目共睹，中國公司有足夠的技術和經驗積累。在這種情況下，以中國為主導，利用中國的技術和資本，成為中國積極推動泛亞鐵路建設的一個動因，“中國出技術、東盟出勞務，資金問題協商解決”的方式成為東盟多個成員國的一種選擇。
（來源：參考消息） |
