據報道，近期，深圳、廣州、杭州、上海等地密集對網約車開展整治。在網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法尚未出台的情況下，各地舉措是規範還是打壓，令各方關注。相關負責人接受采訪時表示，網約車屬於公共交通的一部分，但卻是相對高端的公交服務，不是說應該讓每個人都能打得起車。公交地鐵才是城市公共交通的基本服務，把網約車當成代步工具的定位有問題。
這種表態的言外之意，無非是認為專車應該走高端路綫，不應該跟出租車搶生意。換言之，“低端”的交通服務應該納入數量管制，專車要麼納入管制要麼就只能走高端服務。問題在於，網約車的市場定位，究竟是該走低端路綫，還是走高端服務，不該由監管者認定，而是由企業根據市場發展狀況，自主決定的，對此監管者無權幹涉，也不應越俎代庖。
事實上，跟傳統出租車的行政壟斷機制不同，網約車從誕生之日起，就是完全的市場化，依靠市場自由競爭、分享經濟模式、互聯網創新機制，打破了傳統出租車行業的壟斷壁壘，讓廣大市民享受到服務質量更好、性價比更高的租車服務。網約車給消費者提供了一個新的選擇，也創造出了更多就業機會，促進社會閑置車輛周轉流通，緩解了城市交通擁堵壓力，乃是共享經濟的典範。
而且，用腦子想一想就知道，真正的高端消費者，非必要的情況下，大部分都是自己開車，很少會用網約車。通過數據也可了解，占據市場85%份額的滴滴出行平台，去年訂單總量達到14.3億，目前全國日訂單突破1000萬，按照現在的市場增速，預計在2019年左右實現日訂單量一億。由此可見，如此龐大的訂單量，恰恰是滿足了普通市民的出行需求，很多上班族已經將網約車當做出行工具。
出租車行業本身就屬於公共交通的一部分，網約車雖然與傳統出租車是競爭對手，卻沒有本質衝突，而是通過新技術、新模式，對出租車行業進行革新，這是符合社會發展的趨勢。而且，市民出行有自己的自由選擇，按照個人的消費能力、交通路綫、便利條件等，選擇最適合的交通工具。何況，每一種交通工具都有利弊，并不是說大家都要去坐公交地鐵，市場選擇才是最優化的模式。
現在各地城市公共交通系統并不健全，加上城市交通擁堵狀況非常嚴重，給市民出行造成很大的不便，交通部門應加快完善公共交通系統，為市民提供最便利的公共交通服務。理想的交通狀態，應該是在公交地鐵的基礎上，鼓勵市民選擇拼車、網約車等多元化出行方式，提高社會車輛利用率，讓公共交通系統高效快速運轉。（來源：新快報 作者：江德斌 本文略有删節） |
