近年，有關無人機非法飛行的報道頻頻見諸報端。日前，全國人大代表梁志毅建議建立無人機實名登記制度。
無人機玩家被稱為“飛手”。從約束飛手的角度加強監管，實名登記制度當然有必要，但眼下的情況是，作為新鮮事物，無人機使用的相關法律法規、標准和程序還不完善，甚至存在衝突或空白。這些問題不解決，監管依據就無法統一，此時單方面約束飛手就會造成兩種結果，要麼管得鬆了，制度形同虛設；要麼管得嚴了，判罰不公，嚴重的還會扼殺飛手的積極性，給無人機產業發展帶來阻力。
無人機集成了導航、飛行控制、遙測遙感等多項技術，不僅是娛樂產業的新成員，未來還將改變人類的生活方式，比如民用無人機主要用於科學研究、大地測量、管路巡綫、農林植保、氣象觀測等商業用途。數據顯示，2025年我國無人機市場規模預計將達到750億元，其中民用約占93%，可謂前景遼闊。所以，制訂相關法規、標准和程序應該均衡考慮，既不可縱容非法飛行，造成公共安全隱患；也不能讓飛手沒法“好好玩耍”，從而不利於產業發展。
媒體報道，原本出廠前已設定禁飛區不可飛行的無人機，圈內有賣家提供安裝破解模塊服務來突破禁飛限制。這僅僅是“無知無畏”的問題嗎？恐怕不盡然。上個月，雲南昆明長水機場連發多起無人機非法飛行事件後，新華社發表文章提到，昆明設立的長水機場禁飛區是1028平方公裡，而擁有無人機市場最大份額的大疆公司官方公布的禁飛區只有18平方公裡。可見，在禁飛區的確定上，政府與產業之間的溝通可能存在問題。而飛手就算想按政府標准來飛，1028平方公裡的禁區又是否合理？退一步說，一些機場情況確實複雜，不具備飛無人機的條件，而不少飛手在深山老林上空都能飛。所以，沒必要讓無人機去機場跟民航擠，是否可以按照飛行難度細化劃分飛行區呢？
2013年民航部門出台暫行規定，要求重量超過7公斤的無人機以及飛入複雜空域內的，駕駛員需要考證。次年，民航局確定了無人機駕駛員資質管理機構AOPA，但其認可度不是很高。而上個月人民日報還報道，目前無人機使用者的飛行資質、行為准則等，政府主管部門尚未制定相應的法律法規和行業標准。更不用說那些自行組裝無人機的飛手，很可能沒有經過專業培訓，安全意識薄弱。
飛手當然是使用無人機的第一責任人，但只有在禁飛區劃定且合理、飛行資質明確且形成標准培訓體系的情況下，實名制才能更好地發揮作用，幫助無人機產業健康有序地前行。（來源：南京日報） |
