短途票價調整也以漲價居多。比如福州南站到廈門北站，一等座由79.5元調整至127元，漲幅59.7%；二等座由65.5元調整為79元，漲幅20.6%。
中國鐵路總公司相關部門負責人表示，此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批複的高等級快速軟座票價標准，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。
據《人民日報》報道，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上，但是賬本淨利潤卻為虧損。虧損的原因其中一條就是定價偏低，且明顯低於同區段公路票價。
如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元；廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。高鐵運行時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。
定價應兼顧公益與效益
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時表示，中國鐵路總公司多年虧損，運營壓力巨大。市場化轉型中的中國鐵路，應發揮價格在配置資源上的作用，充分利用運能，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。
孫章告訴第一財經記者，鐵路兼具公益性與商業性。在鐵路財政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價。盡管高鐵的建設和運營成本要比普速鐵路高很多，但本質屬性一樣，不可能完全按建造成本定價。 |
