我們再繼續進入更微觀的層面。
裝60噸，收6000元，成本5000元，賺1000元。裝40噸，雖然油錢降低了1000元，成本變為4000元，這時仍按100元的單價，收4000元，肯定沒人幹了，因為不賺錢，市場供給就消失了，所以，肯定還是要收5000元。
但這時候貨主的單價成本更貴了，變為125元一噸了。多裝是一個通過更大的變動成本分攤固定成本的辦法。車的折損、駕駛員的勞務費等，都是固定的，但油耗等是根據裝載量而增加了。多裝就可以把車的折損、駕駛員的勞務費等分攤得更薄，從而達到降低貨運成本的目的。所以，貨主就會要求增加裝貨量。
貨主的這種要求，司機很難拒絕。這個司機不幹，有的是司機要幹，反正這一行門檻低，只要駕照符合資質，每個月承擔1萬元的按揭，就可以買車。願意幹的人很多。於是，載重量就上去了。
所以，司機的收入能不能提升、需不需要超載，其實最大的關系在於司機和貨運公司、貨運中介、貨主之間的談判能力。更簡單地說，哪怕中國高速公路不收費，不收費的好處，可能也會被其他人全部拿走，司機仍然需要超載賺錢。
較之“不超載不賺錢”的說法，更精確的描述是：不超載，就沒生意，不答應貨主的要求，就沒有單子。整個行業如此，不接受這個潛規則，就不能進入這個行業。個人從來無法與行業抗衡。
因此，歸根結底，是司機群體要有共識，而且也要有能力去達成這個共識。比如很多人說，大家一起拒絕超載，提高價格，不就可以了嗎？但問題難就難在“大家一起”。所以，一方面，宣傳普及超載的危害，相關法律知識；同時，增強執法，讓司機不心存僥幸；而更深層次的是，通過行業協會，塑造共識與一致行動。只有多管齊下，拒絕超載才會成為司機群體的共識與規範。（來源：新京報 作者：劉遠舉） |
